ROMA - Le aspettavamo tutte e due, ma non insieme e invece le nuove BMW M3 ed M4 stanno per arrivare a braccetto sul mercato debuttando in contemporanea e confermando quello che si diceva e cioè che sarebbero tornate al motore 6 cilindri, ma non certo per fare un passo indietro in termini di prestazioni, piuttosto per tornare a uno spirito e ad un piacere di guida che con il V8 erano sembrati ai più un po’ appannati.

Sotto i 15 quintali. Per raggiungere questo scopo, le nuove M3 ed M4 – che sostituisce la Serie 3 Coupé – sono più leggere di ben 80 kg riuscendo così a fermare l’ago della bilancia sotto i 1.500 kg. Un taglio netto avvenuto grazie all’utilizzo della fibra di carbonio per il tetto, l’albero di trasmissione in un sol pezzo e la barra duomi anteriori mentre sospensioni, mozzi, parafanghi e cofano sono in alluminio. Per ridurre ulteriormente le masse non sospese, anche i cerchi sono fucinati. Di serie hanno il diametro da 18 pollici con pneumatici anteriori da 255 mm e posteriori da 275 mm, ma sono disponibili anche con diametro da 19 pollici. Specifiche ovviamente le tarature per lo sterzo ad assistenza elettromeccanica e per le sospensioni, optional a smorzamento controllato, con quelle posteriori il cui sottotelaio è collegato direttamente alla scocca per avere un feeling davvero sportivo. Volendo, in alternativa ai dischi metallici compositi – mozzi in alluminio e rotori in ghisa – si possono avere anche quelli carboceramici. Specifica anche l’aerodinamica con l’adozione del concetto “air breather” per le ruote anteriori anche sulla M3. Elaborato il disegno delle prese d’aria anteriori, diversa tra M3 ed M4 la scelta per la parte posteriore: sulla prima c’è un labbro di Gurney, sulla seconda un profilo più lungo e meno inclinato. Per entrambe ci sono le due coppie di terminali di scarico.

Due cilindri in meno per due turbo in più. E veniamo al pezzo forte, ovvero la meccanica. Il motore è il 3 cilindri 6 cilindri in linea ad iniezione diretta con iniettori piezoelettrici e distribuzione bialbero con variatore di fase e di alzata per il lato aspirazione. La sovralimentazione avviene con due turbocompressori in parallelo – uno per ogni 3 cilindri – la cui aria compressa viene poi raffreddata dai rispettivi intercooler ad acqua. La lubrificazione è, come al solito, un ibrido perché è a carter umido, ma è dotata di più pompe per compensare le elevate accelerazioni trasversali e assicurare un afflusso ottimale di olio anche nelle condizioni più gravose. Per questo c’è un radiatore specifico e lo stesso avviene per il cambio M DKG a doppia frizione a 7 rapporti la cui presenza implica anche due funzioni: la Launch Control e la Smokey Burnout. La prima consente di ottenere le migliori prestazioni in accelerazione con uno 0-100 km/h in 4,1 secondi, l’altra invece di far pattinare le gomme quel tanto da farle fumare. Naturalmente il pilota può selezionare la risposta del cambio oppure dell’intera vettura, anche personalizzando ogni fattore come lo sterzo o il motore. Novità invece per il cambio manuale è la doppietta automatica, ma anche il peso tagliato di 12 kg. La frizione è bidisco.

Coppia su del 40%, consumi giù del 25%. I cilindri sono due in meno e l’ago del contagiri non potrà superare l’8, ma la potenza è salita a 431 cv tra 5.390 e 7.000 giri/min e la zona rossa comincia pur sempre a 7.600, ma i progressi maggiori ci sono per la coppia: ben 550 Nm con un progresso del 40% e per di più espressi tra 1.800 e 5.390 giri/min, dunque con una prontezza e una costanza di risposta nettamente superiori. E tutto questo con un consumo combinato di 8,3 litri/100 km pari a 194 g/km di CO2 dunque il 25% in meno rispetto al V8 4 litri precedente e con l’omologazione Euro6 in tasca. Risultati ottenuti anche grazie alle pompe a portata variabile – quelle di raffreddamento sono elettriche – al recupero dell’energia e allo stop&start, ma soprattutto alla riduzione della cilindrata e dei cilindri, in linea con la tendenza del downsizing. Un dettaglio la velocità massima: 250 km/h autolimitati, 280 km/h con l’M Driver Package.

Dalla strada alla pista. L’arrivo delle nuove M3 ed M4 è previsto per i primi mesi del 2014, ma diversi saranno gli stabilimenti dove saranno costruite. Mentre infatti la 4 porte sarà assemblata a Ratisbona, dove ha la sua casa dal 1992, la coupé verrà invece dallo storico impianto di Monaco, dove nel 1985 è nato il reparto Motorsport e dove vennero dunque costruite le prime delle oltre 220mila M3 che hanno costruito il mito dell’auto normale capace di scendere in pista, una formula poi imitata da molti.