LE MANS - Ho tanti ricordi scolpiti nella memoria che mi legano alla 24 ore di Le Mans. Molti sono belli, altri splendidi. Alcuni, purtroppo, molto tristi. La cosa che vorrei raccontare è la storia di quello splendido “folle” progetto di corrervi con un motore diesel. Era a fine 2004, nel pieno dei successi con la mitica R8 che ci aveva dato cosi tante soddisfazioni.

Con lei ho vinto al debutto, nel 2000, insieme a Tom Kristensen e Frank Biela, replicando il trionfo nei due anni successivi, 2001 e 2002. La R8 ha vinto anche nel 2004 e nel 2005, anni in cui io sono arrivato terzo. Per un’auto da corsa essere al top per così tanto tempo è qualcosa di eccezionale. Ovviamente, però, si doveva pensare all’erede, al modello successivo. Già allora Audi era sinonimo di altissima tecnologia ed eccellenza e, quindi, le aspettative erano alte. All’inizio del 2004 fui convocato dal grande capo: mi comunicò che la nuova arma per l’assalto alla classica della Sarte sarebbe stata equipaggiata da un motore a gasolio.

Doveva restare un segreto assoluto. Ci mancò poco che cadessi dalla sedia. Se a dirmelo non fosse stato Wolfgang Ullrich il grande boss dell’Audi Motorsport, forse avrei cambiato squadra. Non che avessi qualche cosa contro i diesel, anzi. Per la vita di tutti i giorni era già la mia motorizzazione preferita: efficiente, pronta, confortevole, piacevole da guidare. Per la corse, però, non mi sembrava proprio adatta. Come era possibile pensare di fare un motore a gasolio che avesse la potenza e la leggerezza necessarie per vincere la 24 ore di Le Mans?

In gara servono i cavalli veri. In realtà sono sempre stato attratto dalle nuove sfide, specialmente sul piano della tecnologia. Superato lo shock iniziale, ho subito intuito che questa sarebbe stata una opportunità straordinaria. Diventare i primi nella storia a vincere una grande corsa con un motore fino a quel momento così lontano dalle competizioni automobilistiche. Ogni giorno, da quel momento, ho sperato che questo privilegio potesse toccare a me. Come era consuetudine in Audi, tutta la preparazione e lo sviluppo avvennero in gran segreto. Mi comunicarono che il motore sarebbe stato un V12 di 5.500cc.

Una vera “bestia”, in tutti i sensi. Nessuno si voleva sbilanciare sulla potenza. Top secret. Non solo il motore era “speciale”, tutta la vettura rappresentava un enorme passo in avanti in termini di tecnologia. Era qualcosa di veramente eccitante. Tutto era super sofisticato. Compresa l’elettronica. Non vedevo l’ora di farci un giro. Ebbi il privilegio di effettuare il primo test in circuito. Fu a Vallelunga, la mia pista di casa, ovviamente super blindata, al riparo dagli occhi dei curiosi. Quando accesero il motore al box fu una sensazione strana, il rumore era tanto diverso da ciò a cui ero abituato. Sicuramente meno accattivante e grintoso dei motori a benzina. Ma la cosa più sorprendente doveva ancora arrivare. Seduto al volante, percorrendo la pit lane, mi resi conto che il rumore era... sparito, così come la maggior parte delle vibrazioni.

Sì, praticamente non si sentiva quasi niente. Anche l’acceleratore fly-by-wire, novità per quell’epoca, dava una sensazione strana, come se si fosse perso quel collegamento “fisico” tra pilota e vettura. Non fu facile abituarsi alla assenza di rumore. Non mi rendevo conto di quanto si guidi un macchina da corsa anche con l’udito. Pensammo di installare un sistema che ci amplificasse in qualche modo quel poco rumore prodotto dal propulsore con l’aiuto di un sistema audio. Poi ci abituammo e non fu necessario. La novità era che si potevano sentire altri suoni fino a prima sconosciuti come quello degli ammortizzatori, della trasmissione ed anche quello del vento. Ma l’aspetto più strabiliante era la potenza del motore. Qualche cosa di straordinario. I cavalli erano davvero tanti!

Fu subito evidente che le gomme posteriori non erano adatte a quella coppia che il mostruoso V12 TDI 5.500 cc forniva. La Michelin lavorò al nostro fianco per costruire pneumatici adatti a questo “mostro”. Lo sviluppo segreto durò parecchi mesi fino al debutto alla 12 ore di Sebring in Florida, all’inizio di marzo del 2006. Per me iniziò con una delusione. La nostra macchina ebbe un problema al motore (il primo e l’ultimo che abbiamo mai avuto) e non arrivammo al traguardo. Vinsero in miei compagni di squadra, Capello, Kristensen e McNish. Ci rimasi male per il nostro ritiro. Comunque, dal lunedì successivo, a testa bassa per preparare Le Mans.

Arrivammo alla gara, parliamo della 24 ore del 2006, ben preparati, senza aver lasciato nulla al caso. Ma io ero abbastanza nervoso, la R10 TDI era una macchina molto complessa sotto tanti punti di vista. Molto poteva andare storto. Avevamo così tanta elettronica che si decise di non smontare la macchina tra qualifiche e gara come sempre succede per montarci pezzi nuovi, per paura che qualcosa andasse storto. Decidemmo di limitare al minimo i giri di prova e usare tutti quei componenti anche per la gara. I miei compagni erano Frank Biela e Marco Werner.

Con Frank eravamo supercollaudati, avevamo fatto decine e decine di gare insieme e non avevamo neanche bisogno di parlare per capirci. Marco era relativamente meno esperto, ma già pilota ufficiale Audi da 4 anni. Per vincere a Le Mans l’affiatamento tra compagni è fondamentale. Ci si deve intendere alla perfezione, si deve sacrificare l’egoismo che tra noi piloti è molto diffuso per il bene del team. Bisogna saper scegliere e dosare i rischi tutti nella stessa misura. Saper resistere alla pressione e non perdere mai la concentrazione: basta un piccolissimo errore per mandare all’aria il lungo lavoro di centinaia di persone.

Quando si è alla guida di una macchina del genere si ha addosso una responsabilità enorme. Si può valorizzare o distruggere il grande sforzo di un gruppo che ha dato l’anima per metterti in condizione di fare bene. Quando sei in macchina, è tutto in mano tua. E allora è meglio non pensarci. Vincemmo la gara! La ciliegina sulla torta fu la gioia che mi concessero di tagliare il traguardo alla guida, un’emozione davvero speciale. C’è una premessa da fare. La storia risale ad alcuni anni prima, per l’esattezza al 2000, l’anno del debutto della R8.

Si doveva decidere chi, tra Biela, Kristensen ed io dovesse fare il tempo in qualifica e la partenza della gara. Tutti e tre ne avevamo voglia e decidemmo di tirare a sorte. Persi il sorteggio e finì che Tom fece il tempo e Frank la partenza ed io rimasi con niente se non con una promessa che, se fossimo arrivati alla fine in buona posizione, avrebbero tentato di far guidare me nell’ultimo turno per tagliare il traguardo. Non mi immaginavo neanche lontanamente cosa si potesse provare ad essere in testa nel finale con 250.000 spettatori in festa. Altro che la partenza, o la qualifica.

Per i due anni successivi, per motivi puramente scaramantici, mantenemmo la stessa procedura e così mi feci tre arrivi consecutivi da vincitore. Roba da non crederci. Per la Le Mans del 2006 avevamo altre preoccupazioni e non pensammo a chi avrebbe fatto l’ultimo turno di guida. Io, per la verità, ci speravo, ma non osavo chiederlo. Durante le gara la tensione era altissima, avevamo paura di avere qualche problema e così la sequenza dei cambi si succedette come da copione, uno dopo l’altro. Senonché, a poche ore dalla fine, fui convocato dal capo Ullrich e dal team manager Juettner che mi dissero che avevano deciso di darmi l’onore di tagliare il traguardo alla guida.

È difficile descrivere le emozioni che si provano, ma dopo così tanto lavoro di così tante persone, investimenti, fatiche, rischi, momenti di sconforto e paure, finalmente puoi dirti «ce l’abbiamo fatta». I primi nella storia a vincere la 24 ore di Le Mans con un motore a gasolio che per molti era una sfida impossibile. Per la cronaca, l’anno successivo, il 2007, vincemmo di nuovo, per me fu la quinta vittoria e la nona volta consecutiva (nessuno ci è mai riuscito) che ebbi il privilegio di salire sul podio di quella magica corsa.