Il prototipo ormai pronto per la produzione della Serie 3 Plug-in Hybrid

BMW accelera sull'elettrificazione:
al volante della Serie 3 Plug-in Hybrid

di Nicola Desiderio
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MIRAMAS – Anche BMW si converte all’ibrido plug-in e lo farà presto in grande stile, a cominciare dalla Serie 3, seguendo così quanto già avviato con la i8 e iniziato da Audi e Mercedes su modelli più “normali” con l’obiettivo di abbattere velocemente le emissioni di CO2 dell’intera gamma in vista dell’obiettivo di 95 g/km fissato dalla Commissione Europea per il 2020.

Comincia l’elettrificazione di massa. Il cosiddetto “next premium” di BMW passa dunque alla seconda fase e, dopo essere stato applicato a modelli particolari e pieni di tecnologie di frontiera come la i3 elettrica e la sportiva i8, interesserà i best seller di casa come è appunto la Serie 3, che viaggia verso i 13 milioni di unità vendute dopo 37 anni di onorata carriera. Il sistema messo a punto per la sua media da BMW prevede l’accoppiamento tra il 2 litri turbo ad iniezione diretta da 184 cv – lo stesso della 320i – con un elettrico da 70 kW e 250 Nm inserito nel già noto cambio automatico a 8 rapporti in sostituzione del convertitore idraulico di coppia.

Il motogeneratore è costruito dalla stessa casa bavarese che lo invia al fornitore della trasmissione (la tedesca ZF) per ricevere di nuovo il componente completo. Le sue funzioni sono le solite: avviare e spegnere il motore sia da fermo sia in movimento per far “veleggiare la vettura”, spingere da solo o insieme al motore a scoppio e infine recuperare l’energia in rilascio e ancora di più in frenata.

Motore da 320, potenza da 328 e consumi da… motorino. Realizzata anche in casa la batteria agli ioni di litio, utilizzando celle della Samsung, e posizionata sotto il piano del bagagliaio. La sua capacità nominale è di 7,6 kWh, ma ne vengono utilizzate solo 5,5 (circa l’80%) per preservarne l’integrità e l’efficienza, basta per dare alla Serie 3 un’autonomia ad emissioni zero di 35 km con la possibilità di raggiungere 120 km/h. Il sistema produce un totale di 245 cv e 400 Nm, dunque dati praticamente coincidenti con la 328i e di conseguenza anche le prestazioni (non dichiarate al momento) dovrebbero essere analoghe.

Certo da un lato l’aggravio di peso è di circa 130 kg, anche se sono ottimamente distribuiti e anzi abbassano il baricentro della vettura, dall’altro l’azione del motore elettrico è ininfluente per il raggiungimento della velocità massima, però dà un contributo fondamentale nello spunto, sia in ripresa, sia in accelerazione. Una cosa però è sicura: la Serie 3 plug-in hybrid dichiara 2,1 litri/100 km pari a 50 g/km di CO2. Anche qui i detrattori sono pronti a dire che si tratta di dati rilevati a batteria piena e validi per i primi 100 km, ma è anche vero che le percorrenze medie giornaliere sono ben inferiori e dunque i benefici per le tasche e per l’aria sono facilmente raggiungibili.

Ragiona per inquinare di meno. A questo proposito, giocano un ruolo fondamentale le strategie di funzionamento messe a punto dai tecnici BMW per andare incontro all’utente tipico del marchio. Si potrà scegliere tra Eco Pro, Comfort e Sport, proprio come si fa su una normale BMW, ma con quest’ultima si avrà la manforte di due motori con tutti i benefici del caso per il piacere di guida indispensabile per un’auto del marchio. Per sfruttare invece al massimo dell’ibrido plug-in ci sono le modalità Max eDrive e Save battery. Con la prima si impone alla vettura – stato della batteria permettendo – di marciare con il solo motore elettrico, con la seconda invece si fa in modo di mantenere almeno il 50% della carica in modo da poter sempre viaggiare in elettrico quando serve.

Un esempio tipico è lo spostamento da una città all’altra. Si parte dunque ad emissioni zero, si viaggia in autostrada sfruttando prevalentemente il 4 cilindri e, quando si arriva alle porte, si ha di nuovo la garanzia di poter marciare gli ultimi km fino a destinazione ad emissioni zero con tutti i benefici del caso non solo per l’ambiente, ma pratici visto che si aggirano tutte le limitazioni del traffico, anzi si trovano facilitazioni come il poter parcheggiare liberamente entro le strisce blu.

Una Serie 3 con una scossa in più. Abbiamo avuto l’occasione di provare presso la pista di prova che BMW ha a Miramas, nel Sud della Francia non distante da Marsiglia, un prototipo della BMW Serie 3 Plug-in Hybrid, camuffata come se si trattasse di un modello ancora segreto. L’auto è già perfettamente a punto e lo dimostrano la grande silenziosità sia del motore elettrico sia dell’elettronica di potenza, ma anche l’accordo con il quale le due unità collaborano armonicamente dando alla bavarese ricaricabile una brillantezza assai piacevole. Già con il solo motore elettrico, lo spunto e l’accelerazione soddisfano ampiamente e possono essere sfruttati anche manovrando con il cambio che mantiene tutti i pregi.

Quando si preme il pulsante Sport, la Serie 3 è pronta a soddisfare i palati sportivi più esigenti, soprattutto per l’immediatezza con la quale risponde a ogni minima pressione del piede destro dando il “la” al 2 litri turbo che di doti di suo ne ha molte, figlie della sua raffinatezza tecnica: iniezione diretta con iniettori piezoelettrici, distribuzione con fasatura e alzata variabile, turbocompressore twinscroll e tutti gli accorgimenti che ne esaltano l’efficienza, non ultime le pompe di raffreddamento e lubrificazione a portata variabile. Nessuna rinuncia anche per gli altri aspetti di utilizzo. Il portabagagli è ridotto solo leggermente, ma solo dalla parte del pavimento così che rimane la possibilità di abbattere il divano e di avere più spazio per i bagagli.

Il prossimo passo ancora più elettrizzante. A Monaco però guardano già oltre, non solo per gli altri modelli plug-in la cui striscia dovrebbe essere proseguita dalla X5, il cui concept è stato già presentato al Salone di Francoforte del 2013. Il prossimo passo è infatti rovesciare i rapporti di forza tra la parte termica e quella elettrica dando a quest’ultima la priorità assegnandogli i due terzi della potenza totale del sistema di propulsione. È quanto già accade con la i8 che – lo ricordiamo – riesce a fornire le prestazioni di una M3 con un 3 cilindri per le ruote posteriori e un motore elettrico per quelle anteriori, ma con gli stessi consumi da ciclomotore della Serie 3 ibrida plug-in. Il sistema che BMW sta studiando prende questo come punto di partenza e ci aggiunge un altro motore elettrica in linea con quello a scoppio portando la potenza totale di oltre 500 kW che vuol dire intorno ai 700 cv e l’autonomia in elettrico fino a 100 km. L’abbiamo potuto provare ben nascosto sotto una BMW Serie 5 GT, ma solo come passeggeri.

Il futuro? Sotto le spoglie di una 5 GT. Dopo una breve spiegazione il collaudatore tace un istante. È il silenzio che precede la tempesta. Il piede schiaccia l’acceleratore e una mano invisibile scaraventa in avanti questo macchinone da 5 metri come un fuscello. Poche centinaia di metri in un battibaleno e quel piede si solleva. Si preme un pulsante e si sente che qualcosa parte sotto il cofano, a regime costante. L’isolamento acustico è rudimentale ed è difficile distinguerne il frazionamento dal suono. “È un 3 o un 4 cilindri?” Sorriso e risposta: “Uno dei due”, ma dopo qualche istante c’è la sicurezza: è un 3 cilindri e con ogni probabilità è quello della i8, ma qui funziona per ricaricare la batteria che è cresciuta fino a 20 kWh, degna di un’elettrica pura.

Dunque questo sistema, oltre ad avere un doppio motore elettrico e la trazione integrale, potrà funzionare come ibrido in parallelo, come l’attuale, ma anche in serie utilizzando l’unità termica per ricaricare la batteria. Gli ingegneri tedeschi sorridono ascoltando i nostri ragionamenti e non rispondono con chiarezza ad un’altra domanda: “In tutto questo conta qualcosa la collaborazione con Toyota?” Si e no. Nel senso che la partnership con i giapponesi è confinata stranamente ad un solo progetto, quello di una sportiva, e non all’elettrificazione a tutto tondo. E per l’idrogeno? Anche per questo i colloqui con Nagoya stanno portando frutti, ma i riflessi su un mercato finalmente pronto per fare il pieno di un gas derivato dall’acqua sono ancora lontani.

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Domenica 21 Dicembre 2014 - Ultimo aggiornamento: 02-01-2015 22:47 | © RIPRODUZIONE RISERVATA