Un'Audi in prova sulle piste innevate della Bosch ad Arjeplog in Svezia

Il futuro dell'auto alla festa Bosch:
dalla guida assistita al pilota automatico

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ARJEPLOG - Le nostre auto, anche le emergenti ibride e le elettriche di un domani tutto da definire, saranno sempre più sicure, freneranno meglio, avranno una migliore tenuta di strada e saranno dotate di sistemi di assistenza alla guida in grado di portarci fino all’automazione totale. I pedoni saranno più protetti, la sicurezza stradale migliorerà e le vittime degli incidenti diminuiranno, sia pure con qualche ritardo nei paesi emergenti, come la Cina. Non sono previsioni da oroscopo più o meno attendibile, ma le certezze, proiettate fino al 2025, di un esercito di ricercatori, tecnici, ingegneri, collaudatori ritrovatisi ad Arjeplog, 60 chilometri dal Circolo Polare Artico, per festeggiare i dieci anni del centro prove invernali della Bosch, il colosso tedesco (281.000 dipendenti e 360 sedi in 50 paesi) in prima linea nella sperimentazione e produzione di sistemi per l’automotive. Un impegno costante, ispirato al motto “tecnologia per la vita” e reso credibile da una storia di ricerca e sviluppo che solo nel 2013 è culminata nella registrazione di oltre cinquemila brevetti.

Un centro all’avanguardia. La Bosch, che nonostante la crisi economica ha appena chiuso il bilancio 2013 con il fatturato in crescita del 2,7%, a 46,4 miliardi, opera nella Lapponia svedese da quarant’anni, ovvero da quando scoprì l’efficacia dei test per la prima generazione del sistema antibloccaggio dei freni ABS su una pista d’atterraggio per aerei ricavata su un lago ghiacciato della penisola di Vaitoudden, dove ha poi realizzato (in appena 234 giorni di lavoro) lo straordinario impianto attuale, inaugurato nel 2003 dal re Carlo Gustavo di Svezia.

Investimenti sul futuro. Costato 20 milioni di euro, il Centro Prove Bosch sorge su un’area di 420 ettari e si avvale di 11 chilometri di strade e piste speciali, in gran parte ricavate dalle spesse superfici ghiacciate dei laghi (almeno 30 cm), curate da squadre di icemakers specializzati e adattate ai test più impegnativi. Qui, per circa sei mesi all’anno (i più freddi, con temperature ampiamente sotto lo zero) 500 persone sono impegnate nel lavoro quotidiano. E’ stato calcolato che vengono percorsi sulle piste di prova almeno 500.000 chilometri l’anno, in condizioni estreme. Tra i garage assediati dalla neve si nota un via vai continuo di prototipi camuffati: è qui, infatti, che numerose case automobilistiche (clienti di Bosch) vengono a testare le auto prima di deliberare l’avvio della produzione. E da qualche tempo è sempre più frequente imbattersi in veicoli ibridi ed elettrici, i più giovani del parco auto globale e dunque i più bisognosi di collaudi approfonditi nella fase di sviluppo e validazione.

Le nuove frontiere. Per rendere sempre più sicure, affidabili e confortevoli le auto di ultimissima generazione, negli ultimi tempi Bosch ha concentrato dunque l’attenzione proprio sulle tecnologie ibride ed elettriche. E ha messo a punto due innovazioni per il recupero dell’energia: il sistema di controllo della frenata ESP hev e l’iBooster. Il primo, deliberato nel 2013, è già stato adottato a bordo della versione ibrida della Mercedes S400; l’altro è stato presentato in anteprima al Salone di Francoforte 2013 ed è già pronto all’uso su tre auto molto diverse tra loro: la supercar ibrida Porsche 918 Spyder e le versioni elettriche delle Volkswagen Up! e Golf.

Tecnologia sofisticata. L’ESP hev è il primo sistema di controllo dei fremi in grado di coordinare la frenata sia dalla ruota sia dal motore elettrico. Consente, senza bisogno di componenti aggiuntivi, di recuperarne una percentuale elevata, utile a migliorare la sicurezza e ad ottimizzare l’efficienza. “Utilizzando l’ESP hev tutte le manovre di frenata definite nel ciclo Ned (New Eueopean Driving Cycle, ndr) possono essere interamente sfruttate per il recupero dell’energia” - spiega Gerhard Steiger, presidente della divisione Bosch Chassis Systems Control -. Questa nuova tecnologia – aggiunge – fa parte del nostro kit modulare per i freni, che ci permette di realizzare un sistema frenante su misura per qualunque tipo di veicolo”. Basato sull’ESP premium, la variante più potente del sistema Bosch di nona generazione, l’ESP hev può essere utilizzato anche nei veicoli con trazione anteriore o integrale. Ciò detto, il sistema è stato “mandato avanti” sulla Mercedes S400 Hybrid in quanto in futuro saranno soprattutto i veicoli di grandi dimensioni ad avere bisogno del supporto di trazione elettrica per rispettare i limiti sempre più rigidi fissati per consumi ed emissioni. L’efficienza di questi veicoli ibridi ed elettrici dipenderà dunque, in gran parte, dalla loro capacità di recuperare la massima quantità possibile di energia durante la frenata (senza per questo incidere sul comportamento dell’auto e sulla sensibilità del pedale).

Potenza frenante e controllo intelligente. L’iBooster è, come detto, l’altra innovazione pronta ad affermarsi tra i sistemi di assistenza alla guida dedicati ai veicoli ibridi ed elettrici. E’ un sistema elettromeccanico che interviene modulando l’azione frenante del conducente in base alle situazioni di guida. Ciò comporta una serie di vantaggi non secondari: recuperando quasi tutta l’energia frenante, massimizza l’autonomia; riduce lo spazio di frenata in caso d’emergenza (la pressione aumenta tre volte più rapidamente); permette di modulare la sensibilità del pedale del freno grazie a caratteristiche programmabili.

Alla guida della e-up!. Al progetto iBooster ha lavorato, con un ruolo di primo piano, anche un ingegnere italiano: si chiama Samuele Cofano, è cresciuto nella sede Bosch di Bari ed è poi approdato prima in Germania, poi al Centro Prove di Vaitoudden, con il compito di testare i sistemi destinati alle auto del gruppo Volkswagen. Con lui abbiamo provato sulle piste ghiacciate la piccola e-Up! ovvero la citycar elettrica della VW dotata dell’iBooster fornito da Bosch: un test rapido, che ovviamente non ci ha dato modo di verificare l’autonomia dichiarata di 150 km né le prestazioni in accelerazione e velocità massima (la Casa dichiara 14” e 135 km/h), tuttavia abbiamo “scoperto” la strumentazione specifica con le inusuali indicazioni sulla ricarica d’energia e, soprattutto, abbiamo sperimentato l’assoluta affidabilità del sistema frenante, anche in condizioni di scarsa e scarsissima aderenza, senza avvertire strane reazioni sul pedale del freno né, tanto meno, nel comportamento dell’auto.

Il test dell’alce ieri e oggi. Per sottolineare i progressi fatti in materia di frenata, Bosch ha messo invece a confronto il primo ABS montato su un’auto di serie nel secolo scorso con l’ultima evoluzione del sistema antibloccaggio abbinato all’ESP. Da una parte, dunque, una vetusta Mercedes 350 del 1978, dall’altra la Classe S350 BlueTec del 2013. Il test consisteva nell’affrontare un ostacolo alla velocità massima di 65 km/h, su fondo viscido, con una improvvisa deviazione sinistra/destra. Se è vero che la vecchia Mercedes se l’è cavata ancora bene, è fuor di dubbio che la capacità della moderna di frenare autonomamente assicura standard di protezione nettamente superiori. Non tanto in termini di spazio di arresto, quanto di capacità autonoma di reazione alla manovra d’emergenza: al primo scarto dello sterzo, infatti, l’auto rallenta autonomamente, controllando la sbandata grazie all’ESP intelligente collegato all’ABS e rendendo addirittura superfluo esercitare pressione sul pedale del freno. Una assistenza rassicurante e protettiva, che tuttavia non deve far dimenticare che di fronte all’imprudenza (e alle leggi della fisica) non c’è dispositivo elettronico che tenga.

Sicurezza prima di tutto. In occasione del decennale del Centro Prove, Bosch ha fatto il punto sullo stato dell’arte per l’assistenza alla guida e sui programmi di lavoro proiettati negli anni a venire. Ne ha parlato Dirk Hoeisel, membro del consiglio di amministrazione della multinazionale tedesca, soffermandosi sulla assoluta necessità di rispondere alla domanda di sicurezza imposta dalle Nazioni Unite, che purtroppo prevedono un incremento notevole (da 1,3 a 1,9 milioni) delle vittime della strada nel decennio 2010/2020. L’obiettivo – straordinariamente ambizioso – è arrivare prima o poi al traguardo di “Vision Zero”, ovvero eliminare completamente gli incidenti. Possibile? Secondo i ricercatori della Bosch “la soluzione sta nello sviluppo dei sistemi di assistenza alla guida, nell’incremento delle connessioni e nell’approdo finale alla completa automazione, ovvero all’auto guidata da un pilota automatico”. Tutti sanno che su questo fronte stanno lavorando da tempo costruttori importanti, in testa Mercedes e Nissan, e diffuse sono le indiscrezioni secondo le quali sulle piste della Lapponia svedese circolano segretamente veicoli senza pilota. In casa Bosch parlano di “guida automatica con la supervisione dell’uomo entro il 2020 e di guida automatica del tutto autonoma entro il 2025”. Ma in realtà non vi sono al momento certezze sulla effettiva data d’introduzione di automatismi tanto avanzati, legati anche all’aggiornamento di leggi e normative.

I progressi dei sistemi di assistenza. Ciò detto, in futuro l’EuroNCAP assegnerà il punteggio massimo di 5 stelle solo ai veicoli che da quest’anno saranno dotati di almeno una funzione di assistenza alla guida e, dal 2016, di un sistema predittivo di protezione dei pedoni. Ciò ne determinerà ulteriormente la crescita. Intanto, in attesa dell’”auto che guida da sola”, l’innovazione tecnologica sperimentata negli ultimi anni sulle piste ghiacciate di Vaitoudden ha portato, a ritmi incalzanti, a bordo delle nostre auto un numero crescente di sensori, radar, telecamere, spie, avvertimenti sonori, display, automatismi che hanno reso la nostra guida sempre più protetta. E dunque più sicura e confortevole.

La moltiplicazione dei sensori. Dall’avvio della produzione in serie nel 2000 fino a metà 2013, Bosch ha costruito più di un milione di sensori radar: il traguardo dei 2 milioni sarà raggiunto a fine 2014, quello dei 10 milioni probabilmente nel 2016. Da tempo, del resto, su molte auto non c’è da preoccuparsi dei segnali stradali (li “legge” l’auto), dei limiti di velocità e della distanza di sicurezza (ci pensa l’adaptive cruise control), del rischio abbaglianti (i fari sono diventati “intelligenti”), del superamento involontario della corsia d’emergenza o del colpo di sonno (l’auto ti avverte, in alcuni casi “interviene” da sola). Non preoccupano più neanche le auto “nascoste” nell’angolo cieco (le “vede” il blind spot monitor) né le manovre complicate: ci sono i sensori di parcheggio, se non addirittura il park assist, che fa manovra per noi.

Verso la guida automatica. “In futuro – dice Hoeisel - le nostre auto saranno ancora più intelligenti e più autonome. Un giorno i guidatori si renderanno conto, con grande anticipo, di potenziali pericoli celati dalle curve, sapendo prima se devono rallentare o accelerare. E anche il livello di automazione continuerà a crescere: le auto già parcheggiano in maniera semi automatica e aiutano i guidatori a mantenere la carreggiata; presto saranno in grado di trovare parcheggi liberi in completa autonomia, basterà utilizzare una app sul telefonino per “avvertire” l’auto di uscire dal box o dal parcheggio. La guida automatica sarà una realtà sempre più diffusa – aggiunge Hoeisel – sia nel traffico sia sulle strade a scorrimento veloce, e ciò, oltre a migliorare la sicurezza, contribuirà a rendere la nostra vita meno stressante e a razionalizzare consumi ed emissioni”.

Automazione e fun drive. Tutto molto bello. Ma una generazione di automobilisti cresciuta con il “fun drive” nella testa e nel cuore, che fine farà? Alla Bosch sostengono che “guidare in sicurezza non significa non godere del piacere di guida”. E citano la Ferrari, storico cliente Bosch, per sottolineare il vantaggio di “guidare senza problemi anche un’auto con prestazioni estreme”. Ok. Purché non la guidi un robot…

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Sabato 29 Marzo 2014 - Ultimo aggiornamento: 31-03-2014 13:15 | © RIPRODUZIONE RISERVATA