ROTTERDAM - Toyota Aygo, atto secondo dopo 9 anni, 770mila unità prodotte, 160mila delle quali vendute in Italia dove ne circolano ancora 144mila. E tutto nonostante la presenza delle “quasi” gemelle Citroën C1 e Peugeot 107 (ora 108) che legano ancora il loro destino alla giapponese rinnovando una scommessa industriale e di marketing che ha funzionato con reciproca soddisfazione.

Sorelle francesi, natali mitteleuropei. La Toyota Aygo nasce dunque ancora grazie al TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile), joint-venture tra la casa giapponese e PSA Peugeot Citroën, presso la fabbrica di Kolin, nella Repubblica Ceca. Così come nel passato, alla prima è andato il compito di sviluppare il progetto, alla seconda quello di curare gli acquisti e i rapporti con i fornitori. Certo nel 2001, quando furono firmati i primi accordi, il mercato era diverso e c’erano solo 9 concorrenti, oggi ve ne sono almeno 20 e anche belli agguerriti come il terzetto Volkswagen up!/Seat Mii/Skoda Citigo e l’ultima arrivata Hyundai i10 senza dimenticare la Fiat Panda. Per questo, se allora si decise di produrre 100mila auto all’anno per modello, oggi se ne faranno 80mila. E per fortuna che il segmento A sta crescendo perché con il calo di tutto il mercato europeo, tale quota sarebbe dovuta essere più bassa.

Ancora sotto i 3 metri e mezzo. La nuova Aygo nasce sul pianale della vecchia, ma con numerosi aggiornamenti come l’adozione di una maggior quantità di acciai ad alta resistenza (fino a 980 Mpa) e di un numero di punti di saldatura più che quadruplicato: da 119 a 544. Questo ha permesso di mantenere le dimensioni entro i 3.455 mm, dunque solo 25 mm in più e dunque sempre abbondantemente sotto i 3,5 metri, per la gioia di chi continua a volere vere city car. Identico a prima anche il passo di 2.340 mm, mentre le carreggiate sono cresciute di 8 mm e le sospensioni sono state riviste in profondità, soprattutto al retrotreno con un assale torcente a struttura tubolare che consente di risparmiare 3,3 kg. A questo proposito, la scocca è più leggera di 12 kg, ma la vettura è passata da 810 kg a 840 kg per la presenza di più materiale fonoassorbente e di una dotazione più generosa. Lo sterzo infine è più diretto del 14%.

Metti una X sullo stile. Nettamente diverso lo stile, ispirato alla cultura giovanile giapponese e ai manga. Il frontale introduce il motivo ad X che sarà proposto a breve anche sul restyling della Yaris, posteriormente le luci diventano verticali e a sviluppo tridimensionale. Diverso tra 3 e 5 porte l’andamento della finestratura laterale. Come in passato, il cristallo posteriore lambisce la coda insieme al giroporta, per aumentare al massimo l’accessibilità, e si apre a compasso sulla 5 porte dove scompare la maniglia posteriore nascosta, in favore di una soluzione più tradizionale. Da rimarcare inoltre l’eccellente aerodinamica per una vettura così corta. La vecchia Aygo aveva 0,30 e oggi scende a 0,29 e addirittura a 0,28 nella versione a basso consumo, dotata di carenature più accurate per il sottovettura. Merito anche del tetto a doppia bolla e dell’altezza inferiore di 5 mm.

Ancora più accogliente e allegra. Eppure l’Aygo offre 25 mm di spazio in più in lunghezza e 8 mm in più per la testa, grazie al punto anca più basso di 10 mm che, insieme a un volante più verticale – da 26 a 28,8 gradi – e massiccio contribuisce ad avere una posizione di guida più sportiva. Inoltre cresce anche il vano bagagli, ora di 168 litri (+29). Il portellone è sempre costituito dal lunotto e il piano è infossato, ma la sistemazione della cappelliera e del vano è sicuramente più dignitosa, così come lo sono le finiture e i materiali utilizzati per l’abitacolo personalizzabile, Lo stesso dicasi per l’esterno, con parti colorate che possono essere cambiate anche in postvendita. A differenza di alcune concorrenti, la scelta non sarà sterminata, ma questo faciliterà la scelta del cliente e i tempi di consegna senza troppe complicazioni e con un risultato garantito.

Più personalità e connettività. La giapponese poi si dà un tono più deciso. Prima di tutto, i materiali sono migliori, i sedili hanno ancora i poggiatesta integrati, ma sono più accoglienti, quello guida ha la regolazione in altezza e si possono avere persino in pelle, anche bicolore. Inoltre ci sono il tetto apribile in tela, il sistema di accesso e avviamento senza chiave con il pulsante, i comandi sul volante e il nuovo sistema infotelematico x-touch con schermo a sfioramento da 7 pollici provvisto anche di MirrorLink, ovvero della possibilità di replicarvi l’interfaccia del proprio smartphone utilizzandone tutte le potenzialità, ma soprattutto seguirne l’evoluzione tecnologica senza ritrovarsi in macchina qualcosa di vecchio già dopo un anno. Il concetto è indovinato e promettente, ma ha bisogno di essere perfezionato. E la cosa non riguarda solo questa vettura. Tutto è comunque molto facile e intuitivo, ci sono persino la telecamera di parcheggio, la radio digitale DAB, i comandi al volante e il limitatore di velocità.

Un 3 cilindri (quasi) tutto nuovo. Novità anche per il motore 3 cilindri mille che di quello precedente mantiene solo il blocco. Il rapporto di compressione sale a 11,5:1, il collettore d’aspirazione favorisce l’effetto tumble della carica (rotazione verticale) e quello di scarico è incorporato nella testata per controllare al meglio la temperatura dei gas che passano anche attraverso una valvola EGR. La distribuzione ha il variatore di fase e le punterie hanno il trattamento superficiale DLC, uno dei tanti accorgimenti per ridurre gli attriti, così come la catena con tensione inferiore, ma regolata, la coppia dell’olio con doppia camera e la possibilità di marciare a ciclo Atkinson quando si è a basso regime e carichi ridotti, in modo da ridurre le perdite di pompaggio e dunque aumentare il rendimento come Toyota fa con i suoi motori nei sistemi ibridi. L’unico motore che, così come questo, riesce a funzionare alternativamente a ciclo Otto e Atkinson è il nuovo V8 5 litri della Lexus RC-F. Il nuovo mille è Euro 5 e raggiunge un rendimento del 37%, da record per un motore a benzina, mantenendo la stessa potenza di 68 cv a 6.000 giri/min e una coppia di 95 Nm a 4.300 giri/min con una “schiena” più robusta. Il consumo dichiarato è di 4,1 litri/100 km pari a 95 g/km di CO2 che diventano rispettivamente 3,8 e 88 g/km per la versione Eco.

Decisamente più “macchina”. La nuova Aygo si è mantenuta piccola, ma è cresciuta su strada. In particolare per il comportamento stradale, grazie a sospensioni che assorbono in modo preciso e silenzioso le sconnessioni limitando abbastanza bene il rollio e dando una sensazione di controllo sconosciuta in passato. Anche lo sterzo è più consistente e preciso, aumentando la sensazione di agilità che una cittadina deve avere. Il 3 cilindri mille è giusto per la Aygo. Certo ha la sonorità tipica di questi motori e non ha le prestazioni di certi concorrenti, la cui raffinatezza tecnologica ci ha troppo ben abituato, ma è regolare, non esita ad allungare in seconda a 110 km/h ed è spalleggiato da un cambio manuale ben manovrabile e da una frizione leggera. Anche il robotizzato è migliorato e, pur non velocissimo, è quasi del tutto privo del fastidioso effetto elastico, ma ci piace meno per la rapportatura con una terza troppo distante dalla marcia precedente. Nota di merito infine per lo stop&start: tra i migliori per rapidità e assenza di vibrazioni.

Punta tutto sulla full optional. La nuova Toyota Aygo inizierà le consegne a settembre, ma il listino è già pronto, prevede i due allestimenti x-cool e x-play a partire da 11.350, 450 euro in più per le versioni 5 porte. Anche il primo è “vero” e completo visto che comprende VSC (con controllo di trazione disattivabile), 6 airbag, controllo pressione pneumatici, fari diurni a led, alzacristalli elettrici anteriori, Bluetooth e il climatizzatore manuale, ma quelli di Toyota Motor Italia puntano a fare della seconda la best seller scontandola di 1.850 e portando così la x-play 3 porte a 10.250 euro, completa del sistema x-touch e del climatizzatore automatico. Decisamente allettante per una cittadina davvero full optional. In più ci sono le versioni speciali x-cite e x-clusiv, dotate di tinte e optional esclusivi, e sono state resi convenienti tutti gli optional e i pacchetti di personalizzazione in modo che farsi un’Aygo a propria immagine e preferenza sia facile quanto accessibile. E visto che i tempi sono cambiati anche per chi acquista vetture di questo tipo, Toyota ha predisposto la formula “pay X drive” con la quale si può dare un anticipo (finanziabile fino a 3mila euro a TAN 0%), pagare un canone mensile e restituirla alla fine con un valore garantito oppure in anticipo. Ad esempio, si paga all’inizio 2.680 euro e poi bastano 100 euro al mese per 48 mesi. L’obiettivo di Toyota per l’Italia è raggiungere il 5% di quota di mercato pari a 15mila pezzi all’anno, il 25% con la pay X drive.