La Honda NC750X e la Integra

Un po' moto un po' scooter: Honda
rinnova la sua formidabile coppia

di Antonino Pane
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ATENE - La sigla magica è Dtc (dual clutch trasmission): vai in moto, moto vere, senza l’assillo di dover scalare marce, senza la preoccupazione di rovinarti le scarpe ma, soprattutto, senza doverti aiutare col cambio quando entri in curva troppo sparato.

I motociclisti, quelli veri, già si staranno stropicciando il naso; e noi come loro e noi come loro quando ascoltavamo i tecnici della Honda decantare la grande evoluzione tecnica del cambio automatico sulle due ruote. E bastato salire in sella, però, percorrere pochi dei 120 chilometri su cui è stato disegnato il percorso di prova intorno ad Atene, per avere tutte, ma proprio tutte le conferme che cercavamo. La nuova versione del Dtc (software aggiornato, più veloce e più fluido) è lo stato dell’arte per chi vuole una moto che guarda al futuro. E per lanciare alla grande la nuova versione del Dtc, Honda ha fatto le cose in grande: due rivisitazioni totali con motori più potenti per modelli di successo, la Integra e la NC750X.


Guidare questi nuovi modelli si è rivelato piacevolissimo: con il pulsante alla portata del pollice destro si può passare da una guida rilassata “D” a quella sportiva “S” con una semplice pressione anche in marcia. La differenza la noti subito dalla lunghezza dei singoli rapporti, molto più vicini con la guida sportiva. Naturalmente il pilota ha la possibilità di intervenire sul rapporto quando vuole: pollice e indice della mano sinistra hanno a disposizione - e + per intervenire anche quando si è scelta l’opzione di guida col cambio automatico. Si, perché si può anche scegliere, con indice destro, l’opzione cambio manuale che lascia la possibilità di scalare utilizzando i pulsanti di sinistra.

INTEGRA. Una moto o uno scooter? Uno scooter o una moto? La nuova versione di Integra con il motore da 750 centimetri cubici non lascia dubbi: più coppia, più potenza, più sportiva. Una moto, insomma. E che moto. Il nuovo motore, grazie anche ad un rapporto più lungo del cambio, va che è un piacere. La potenza massima, rispetto alla versione precedente, è passata da 48 a 55 cavalli sviluppata sempre a 6.250 giri al minuto. Tutto questo, naturalmente, incide sulla coppia che è passata da 60 a 68 N/m. I tecnici Honda hanno calibrato la centralina in modo da avere una erogazione sostenuta ai regimi bassi e medi: Integra si guida che è un piacere nella normale guida stradale quando la potenza serve per le accelerazioni repentine. Con più potenza a disposizione è stato possibile adottare una rapportatura del cambio più lunga del 6% nelle marce dalla dalla 1 alla 5 e del 3% in 6: questa scelta che consente all’Integra 750 una velocità massima superiore e un regime di giri più rilassato nei trasferimenti a velocità di crociera.

E poi il comfort: grazie all’introduzione di un secondo contralbero di bilanciamento le vibrazioni sono veramente ridotte ai minimi termini anche quando lo scarico della potenza è repentino. La guida piacevole trova un suo perché anche nello spazio per le ginocchia aumentato di 80 mm in più in senso longitudinale e pianali poggiapiedi più ampi. Tutto questo offre maggiore libertà di movimento e nella scelta della posizione di guida. La sella rimane a 790 mm da terra ma ora ha una forma attentamente ridefinita, ristretta di 40 mm al centro per consentire di poggiare i piedi a terra con maggiore facilità e comodità. I colori base della nuova Integra sono bianco e grigio metallizzato. C’è poi la versione S disponibile in bianca inserti rossi e blu e cerchi color oro e nera metallizzata con cerchi color oro. Abs di serie e, in Italia di serie anche il bauletto posteriore. Il prezzo della nuova Integra è di 9.090 euro. Per la versione S, invece, ci vogliono 9.190 euro.

NC750X. Gli effetti del nuovo Dtc su questo modello sono ancora più evidenti. La posizione di guida e la perfetta sincronizzazione del cambio crea un immediato feeling tra il pilota e la moto. La nuova cilindrata di 745cc del motore bicilindrico parallelo con distribuzione monoalbero a 8 valvole e raffreddamento a liquido ha consentimmo di aumentare la potenza massima, che passa da 48 a 55 cavalli sempre a 6.250 giri al minuto. Se ne avvantaggia anche il valore di coppia massima, che passa da 60 Nm a 68 Nm. Ma al di là dei superiori valori di picco, ciò che rappresenta il maggiore beneficio è che l’aumento di potenza e coppia abbraccia tutto l’arco di erogazione, con un effetto positivo sulla dinamica di guida. Ma i vantaggi dell'innovativo motore montato sulla nuova NC750X non finiscono qui.

Estremamente pratico e compatto, grazie alla bancata dei cilindri inclinata in avanti di 62 gradi, ha permesso di realizzare un profilo della moto in grado di ottenere uno spazioso vano portaoggetti anteriore (che si incunea prima della parte iniziale della sella) per un casco integrale. La genialità del progetto sta anche nella riduzione al minimo dei componenti del motore, che rimane così leggero (62,4 kg in versione con cambio manuale, 69,2 kg in versione con cambio a doppia frizione Dct), oltre che super efficiente e affidabile. Dotato di un singolo corpo farfallato da 36 mm, e condotti ricavati direttamente nella testata, è realizzato in modo che ove possibile i componenti svolgano più di una funzione, così l'albero a camme aziona anche la pompa dell'acqua mentre il contralbero di bilanciamento primario aziona anche la pompa dell’olio. Particolarmente sofisticato anche il telaio in tubi di acciaio: la moto risulta agile e scattante in ogni condizione.

Questo tipo di struttura è ideale per una crossover come la NC750X in cui lo sfruttamento dello spazio a bordo è stato di importanza strategica in fase di progettazione. La sella è posta a 830 mm da terra ed è ora rivestita con un nuovo materiale che ne migliora il livello di finitura. La posizione di guida comoda, con il manubrio alto e il busto eretto, offre una visuale eccellente sulla strada, migliorando la sicurezza di guida. Tra gli aggiornamenti introdotti con la nascita della NC750X c’è anche una leva del freno anteriore regolabile su 6 posizioni, per consentire a qualsiasi pilota di trovare la distanza della leva più corretta per la propria mano. L’impianto frenante con Abs a due canali è di serie. Entrambi i dischi hanno profilo “wave”, l’anteriore con diametro di 320 mm e pinza a due pistoncini, il posteriore con diametro di 240 mm e pinza a singolo pistoncino. Potente e modulabile, l’impianto offre un livello di sicurezza attiva superiore, grazie all’antibloccaggio che scongiura perdite di controllo anche sui fondi viscidi o irregolari. Nella versione con Dct scompare completamente la leva della frizione mentre compare sulla parte sinistra del manubrio la leva che aziona il freno di stazionamento. I colori: grigio metallizzato, nero grafite, bianco, rosso. La nuova Honda NC750X costa 7.990 euro. La versione con cambio tradizionale, invece, 6.990 euro.

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Mercoledì 2 Luglio 2014 - Ultimo aggiornamento: 10-08-2014 23:49 | © RIPRODUZIONE RISERVATA