La Giulia nonostante sia una berlina sfoggia un motore con potenza specifica superiore a quasi tutte le supercar

Alfa Romeo Giulia, emozioni al volante: la nuova principessa che vola non delude

di Giorgio Ursicino
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BALOCCO - Elegante e sinuosa. Con i muscoli a fior di pelle. Sembra un felino sempre pronto a scattare. Fra le attuali supercar in circolazione è quella in cui è più comodo entrare, forse l'unica a quattro porte. Per parlare di Giulia è necessario partire dalla poderosa Quadrifoglio, l'Alfa Romeo ha voluto così.
La belva da oltre 500 cavalli, infatti, non è una specialissima versione al vertice della gamma realizzata aggiungendo elettronica e cavalli, ma la base di partenza dell'intero progetto, quella che poi ha dato vita al resto della famiglia, un folto gruppo di interpretazioni più accessibili e tranquille da utilizzare quotidianamente per diletto e per lavoro. Anche le Giulia con il cuore diesel, quindi, hanno il Quadrifoglio nell'anima. Sui termini si può discutere, è lecito avere interpretazioni diverse. Come non è così semplice definire cosa sia un crossover, possono esserci zone d'ombra anche nel circoscrivere l'esclusivo pianeta delle supercar. A fare chiarezza arrivano i numeri e la Giulia non ha rivali fra le auto con una tipologia di carrozzeria simile. A parte la potenza assoluta, le sue “misure”, le sue doti, sono nettamente più simili a quelle delle berlinette a motore centrale fatte soprattutto per girare in pista.


Quadrifoglio, infatti, monta un compattissimo V6 completamente nuovo realizzato per l'occasione che si propone come stato dell'arte dell'intero mondo dell'auto. Il profumo di Ferrari è intenso, ma solo perché è stato progettato con lo stesso approccio e da persone che hanno avuto ruoli chiave a Maranello, non si tratta quindi di un derivativo dei propulsori del Cavallino, ma di un progetto originale, per certi versi addirittura più avanzato. La potenza specifica (510 cv con meno di 3 litri di cilindrata) è una delle più elevate in assoluto, simile a quella della 488 e addirittura superiore a quella della nuova Porsche 911 Turbo S, la mitica 2+2 che resta un riferimento imprescindibile per tutti (l'unica a benzina con la turbina a geometria variabile). Anche il rapporto peso-potenza inferiore ai 3 chili per cavallo ha pochi rivali in circolazione. Sedendosi nel posto guida si ha subito l'impressione di essere sul ponte di comando, la posizione è allungata, con il volante che si può regolare quasi verticalmente, parte della strumentazione è rivolta verso chi guida.


Che la Giulia abbia il Dna corsaiolo si nota anche dal pulsante di avviamento posizionato sul volante. Sul tunnel centrale, invece, la rotella del Dna, la più avanzata interpretazione di questo dispositivo che, attraverso una centralina della Marelli, gestisce lo Chassis Domain Control, il “cervello” che coordina tutti i sistemi elettronici della dinamica, dal Torque Vectoring alle sospensioni attive, dall'Aero Splitter alle mappature del propulsore e della trasmissione rigorosamente sull'asse posteriore. Spingendo il pulsante parte la musica, il cambio può essere manuale a 6 marce o automatico ad 8 rapporti e fra i due non c'è partita. Il secondo è più rapido, più confortevole, ma anche più sportivo, incrementa le prestazioni e riduce i consumi. Un'astronave del genere merita anche l'impianto frenante con dischi in carboceramica, indistruttibili se si spinge a fondo, ma anche modulabili quando si guida tranquillamente.

Giulia Quadrifoglio dà subito confidenza, mette a proprio agio. Sia lasciando fare tutto da sola alla trasmissione, sia giocando con le belle paddles in alluminio dietro il volante, l'accelerazione è bruciante e in meno di quattro secondi si è già a 100 all'ora. Il propulsore continua a spingere con una progressione da favola fino a superare i 300 km/h. Sul tracciato Alfa del Centro Sperimentale di Balocco la grintosa berlina si sente a casa propria. La frenata, anzi la staccata, è un piacere: la Quadrifoglio si accuccia senza perdere mai appoggio e direzionalità ed a 100 km/h si arresta in soli 32 metri. Quando arrivano le curve è una vera goduria, il comportamento dinamico è il risultato delle sofisticate soluzioni meccaniche adottate, a volte uniche. Lo sterzo è preciso e rapido (uno dei più diretti, con 12° di volante gira di un grado la ruota), l'inserimento e la tenuta laterali sono impeccabili grazie ad un baricentro basso e una distribuzione dei pesi perfetta. Il V6 è quasi all'interno degli assi, posizionato molto in basso.


Per tenerlo il più in giù possibile i braccetti inferiori delle sospensioni sono disassati in modo da far passare la scatola dello sterzo davanti al V6 e non sotto. Le sospensioni hanno cinematismi molto raffinati, quadrilatero alto all'avantreno e multilink a cinque bracci dietro. «Il nostro obiettivo era quello di avere le ruote a perfetto contatto con il terreno in ogni situazione», ha spiegato con orgoglio l'ingegnere Harald Wester, numero uno mondiale dell'Alfa. In pista, si sa, la posizione del Dna va impostata su Dynamic, ma tenendo girata ancora più a destra la manopola entra la superba configurazione Race che velocizza la risposta di tutti i dispositivi e limita l'intervento dell'elettronica consentendo nel misto di guidare sempre di traverso, spazzolando le curve. Giulia, questo anche quella con motore turbodiesel, sorprende anche per la capacità di assorbire le asperità del terreno: nonostante la sportività non è mai troppo rigida e dura.
 

 

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Martedì 17 Maggio 2016 - Ultimo aggiornamento: 18-05-2016 03:18 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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