LLEIDA - Prima aperta e poi coupé. La Jaguar F-Type è una di quelle macchine che non segue certe regole, neppure nell’ordine di lancio delle versioni visto che lo scorso anno aveva debuttato con la Convertibile e ora arriva con la variante chiusa.

Eppure, a ben vedere, era stata proprio questa a mostrarsi prima al pubblico, e precisamente nell’autunno del 2011 quando venne presentata la C-X16, il concept che annunciava il nuovo modello con il quale la casa britannica si sarebbe posizionata al di sotto della XK.

Una seconda che è una prima. E a vedere la C-X16 e la F-Type Coupé sembrano davvero identiche e – messi da parte quei piccoli particolari tipici di un prototipo dei quali la prima fa un uso assai sobrio – solo ad un occhio più attento mostrano le loro differenze, in particolare nella zona del tetto. Quale sia più bello, lo lasciamo dire ai lettori, ma difficile dire che la F-Type Coupè non sia bella, anzi a noi piace più della già bella Convertibile, per la sua sintesi tra forza e eleganza e per quell’aria indubbiamente britannica che traspare dai muscolosi parafanghi e dal lunotto svasato in basso alla base del quale c’è uno spoiler a scomparsa che si solleva dopo i 120 km/h riabbassandosi al di sotto degli 80 km/h. Il frontale ricorda un po’ quello della Ferrari California, ma l’insieme parla un linguaggio tutto suo che ricorda anche la E-Type, ma senza scimmiottarla. L’eleganza è data anche dal pannello laterale in un unico pezzo di alluminio stampato a freddo che comprende parafango, arco e montanti. Quello centrale non c’è, ma questo basta a fare della F-Type la Jaguar più rigida della storia con un valore torsionale di 33.000 N/grado, grazie alla scocca tutta in alluminio rivettato e incollato che pesa 269 kg. Il peso totale della vettura varia da 1.577 a 1.650 kg, ovvero 15-20 kg in meno rispetto alla Roadster e ripartiti 51/49 per le V6 e 52/48 per la V8.

Due posti secchi ed emozionanti. All’interno nessuna novità rispetto alla Convertible. I posti sono sempre due, ma per fortuna il bagagliaio cresce a 407 litri con il portellone ad azionamento elettrico. L’impostazione è sportiva, con il volante verticale, il tunnel alto con una grossa maniglia sul lato del passeggero, la particolarità di avere la leva del cambio che sembra la cloche di un aereo da caccia e le levette toggle bordate di gomma. Al centro c’è lo schermo a sfioramento da 8 pollici, la parte alta e centrale è invece staccata dal resto e si solleva a compasso scoprendo le bocchette ogni qualvolta servono per mantenere la temperatura impostata. Inutile dire che ci si può sbizzarrire per i materiali e le tinte, come è d’obbligo su una Jaguar, anche attraverso ricchi pack. Tutto è oltremodo appagante, almeno fino a quando non si cerca uno spazio per poggiare il telefonino o si abbassa l’aletta parasole. Nel primo caso bisogna accontentarsi dei portabicchieri, nel secondo di due oggetti minuscoli che poco possono contro il chiarore dei raggi negli occhi e che non hanno neppure gli specchietti di cortesia. Normale su una roadster, meno su una coupé.

Fatta per andare forte. E veniamo alla tecnica, partendo dal telaio dove gli ammortizzatori sono gli stessi mentre le molle sono più dure anteriormente del 4,3% e posteriormente del 3,7%, cambiano invece le regolazioni del software nel caso vi siano gli ammortizzatori a controllo elettronico Bilstein. Lo sterzo, contrariamente alla nouvelle vague dell’elettromeccanico, è ancora elettroidraulico della ZF Lenksysteme per la gioia dei puristi mentre per i freni ci sono tre impianti: uno con dischi anteriori da 354 mm e posteriori da 325 mm, uno denominato Super Performance rispettivamente da 380 mm e 376 mm e uno con dischi carboceramici da 398 mm e 380 mm fornito dalla Brembo che, oltre a dare un aiuto decisivo in termini di prestazioni e resistenza, consente anche di tagliare di ben 21 kg le masse non sospese. Quest’ultimi sono riservati alla S e alla R. Quest’ultima può anche contare sul differenziale attivo di seconda generazione della GKN, capace di passare da 0 a 100% di bloccaggio in 200 ms, e di un programma di vettorializzazione della coppia che in curva agisce frenando le ruote interne. Tar i due sistemi, il primo ha la precedenza quando sono in gioco coppie elevate, favorendo prevalentemente la motricità, mentre il secondo agisce quando l’acceleratore è poco premuto e dunque agisce come stabilizzatore migliorando l’inserimento e il mantenimento della traiettoria.

Fino ai 550 cv della R. La parte più succosa è quella dei motori e delle prestazioni pure, campi nei quali la F-Type sfida gli dei dell’Olimpo. Due le unità motrici, come sulla Roadster, entrambe in alluminio, con distribuzione bialbero con variatore di fase e alimentate ad iniezione diretta del tipo ad iniettore centrale “spray guided” con compressore volumetrico Eaton e intercooler doppio aria-acqua. Il V6 3 litri eroga 340 cv a 6.500 giri/min e 450 Nm tra 3.500 e 5.500 giri/min mentre sulla S esprime 380 cv e 460 Nm tra 3.500 e 5.000 giri/min. La prima raggiunge 260 km/h e chiude lo 0-100 km/h in 5,3 secondi, la seconda arriva a 275 km/h e fa lo 0-100 km/h in 4,9 secondi. Numeri che equivalgono a quelli della Convertible, mentre per il V8 5 litri compare la lettera R che vuol dire avere 550 cv e ben 680 Nm a 2.500 giri/min per prestazioni che parlano da sole: 0-100 km/h in 4,2 secondi e velocità limitata elettronicamente a 300 km/h. Per tutte il cambio è il noto automatico-sequenziale a 8 rapporti a ruotisimi epicicloidali e convertitore idraulico di coppia fornito dalla ZF. Lo stop&start è di serie. E per citare l’ultimo numero, non poteva mancare il giro secco al Nürburgring: 7’39” che rende la F-Type Coupé la Jaguar più veloce battendo di 6 secondi la XJ220, che aveva gli stessi cavalli, ma faceva i 350 km/h ed era un’auto da corsa con la targa.

Dottor Jeckill e Mr Hyde. La nostra guida comincia con la S da 380 cv. Un bel motore, con tanta coppia e un bel suono, esaltato dalla valvola allo scarico affiancato da una trasmissione davvero superba: velocità, dolcezza, adattabilità allo stile di guida e reattività sono ai vertici assoluti. Solo una cosa non ci piace: le levette dietro al volante, troppo morbide da azionare di una plastica che non è degna di una Jaguar. L’assetto è rigido, più di quello che uno si aspetterebbe su una Jaguar, ma la F-Type non vuole essere una GT quanto una vera sportiva. La vettura si mantiene piatta in curva e in frenata, ma si ha l’impressione che non riesca a copiare bene l’asfalto mentre lo sterzo, per quanto diretto, appare un po’ troppo leggero, anche quando si inserisce la modalità di guida più sportiva. Tutt’altra storia la R che quasi sembra un’altra vettura perché oltre ad essere più agile e reattiva, risulta più intuitiva, in ogni condizione: da una pista tecnica come la Motorland Aragòn fino alle strade della omonima regione, per l’occasione inondate da quantità tropicali di pioggia. Qui le levette del cambio sono in un più consono alluminio e il differenziale autobloccante è di una puntualità svizzera, lo si sente entrare in azione prima che ogni eccesso di coppia possa rallentare la vettura lasciando al pilota la gestione del sovrasterzo a suo piacimento. Che dire poi del V8? Dà alla F-Type l’incedere di un levriero ed è inesauribile sia nella spinta, sia nel sound, bello da far venire i brividi e da rendere inutili i pur sofisticati impianti audio Meridian. Difetti? Beh, la visibilità nella guida sportiva non è delle migliori per colpa dei montanti anteriori e degli specchietti retrovisori.

Un occhio verso la Germania. La Jaguar F-Type offre quindi in 4,47 metri un carattere ambivalente con prezzi a partire da 69.890 euro, 7.170 euro in meno rispetto alla Convertible. Stessa identica differenza per la S che costa 81.690 euro mentre le gerarchie si rovesciano per la R che chiede 107.550 euro contro i 104.260 euro della Convertible V8 S, ma qui ci sono 55 cv di differenza e una caratterizzazione più spinta che ne fanno l’ammiraglia dell’intera gamma, in grado di annichilire qualsiasi Aston Martin, anche quelle che costano più del doppio. E le Porsche? I numeri sono simili, ma le sensazioni diverse, in linea con le connotazioni dei marchi dunque sarà solo questione di gusti. Di sicuro, la F-Type è già un successo e in Italia ne sono state già vendute 167 dal lancio con la previsione di chiudere il 2014 con 200 pezzi, l’80% dei quali composti proprio dalla Coupé.