La Alpine della Renault è una delle favorite di quest'anno tra le LMP2

Formula Nissan, le LMP2 sono dei veri bolidi con prestazioni elevate e piloti eccellenti

di Nicola Desiderio
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LE MANS - Qualcuno dice che sono le figlie di un dio minore, ma se anche così fosse, si tratta di una prole immensa. Sono infatti ben 23 su 60 le vetture iscritte alla 24 Ore di Le Mans 2016 appartenenti alla classe Le Mans Prototype 2 (LMP2) e di queste ben 20 sono equipaggiate di motori Nissan che, anche quest’anno, la fa da padrona. Se poi si considera che le LMP2 sono la classe regina nel combattutissimo European Le Mans Series (ELMS) e che a Le Mans e nel WEC più di loro ci sono solo le fantastiche LMP1, si capisce che ci troviamo di fronte ad auto da corsa dalle prestazioni interessanti, ancora di più quest’anno.

Nelle prove, infatti, le migliori LMP2 hanno girato anche 6 secondi più veloci rispetto allo scorso anno con un passo di gara 2 secondi sotto la pole position di categoria, mentre le LMP1 al massimo potranno pareggiare i tempi del 2015. Merito dell’evoluzione aerodinamica, dei telai e degli pneumatici, ma soprattutto dell’accesa competitività permessa da un regolamento che consente ad ogni team di giocare ad incastro con telai, motori, pneumatici e piloti tenendo invece ferme le barriere che riguardano tecnica e costi: 388.500 euro per le “barchette” aperte, 463.500 se chiusa, 86.778 euro a motore e costo orario di manutenzione non oltre i 1.407 euro.

Il regolamento stabilisce che le LMP2 siano biposto – ma con il solo sedile di guida – di dimensioni simili a quelle della LMP1, con una lunghezza di 4,650 metri e una larghezza di 2 metri, come era concesso ai prototipi della classe regina nel 2014 prima di venire ristrette di 10 cm: non a caso i telai possono essere derivati dalle LMP1 di 2 anni fa, ma con un’aerodinamica meno sofisticata che consente l’uso della sola ala posteriore, non più larga di 1,6 metri.

Il peso minimo è 900 kg mentre il serbatoio è di 75 litri, più grande dei 62,5 litri delle LMP1 ibride che pure hanno più del doppio dei 450 cv delle LMP2. Il regolamento prevede per gli aspirati un frazionamento e una cilindrata massimi di 8 cilindri e 5 litri mentre per i turbo si scende rispettivamente a 6 e 3,2 litri con una sovrapressione compresa tra 1,7 e 2,7 bar. Ogni motore deve essere costruito in almeno mille unità nell’arco di 12 mesi consecutivi e derivato da auto di serie senza modificarne la struttura, anzi semplificandola: testata, blocco e pistoni devono rimanere gli stessi eliminando i sistemi che variano la distribuzione, l’aspirazione o la geometria del turbo, invece si possono cambiare il sistema di lubrificazione, l’ordine di scoppio e l’albero motore, ma alleggerendolo non più del 10% rispetto all’originale.

Il cambio è per tutti sequenziale a 6 rapporti, il differenziale deve essere meccanico, senza interventi idraulici e/o elettrici, la trazione integrale è vietata mentre l’impianto frenante può avere i dischi in carbonio, ma con pinze dotate di non più di 6 pistoncini. Le ruote, montate su cerchi da 18 pollici, sono larghe 14 pollici e hanno una circonferenza esterna di 28 pollici.

Per i motori, la parte del leone la fa il V8, 4,5 litri, Nismo siglato VK45DE, preferito da 20 auto su 23 e naturalmente dalla Alpine, il marchio sportivo che l’alleanza Renault-Nissan sta rilanciando e con il quale punta a vincere gara e campionato, in particolare con l’equipaggio formato da Gustavo Mendez, Stephane Richelmi e da Nicolas Lapierre: 8 Le Mans alle spalle (miglior piazzamento un 3° posto assoluto con la Toyota nel 2014), vincitore a Le Sarthe nella categoria LMP2 lo scorso anno e reduce da una vittoria a Spa e un terzo posto a Silverstone dove invece ha vinto la Ligier-Nissan guidata dall’equipaggio formato da Ricardo Gonzales, Filipe Albuquerque (due Le Mans con l’Audi) e da Bruno Senna, nipote dell’indimenticato Ayrton e 4 edizioni alle spalle.

Entrambi gli equipaggi sono leader della classifica piloti a 37 punti, ma anche gli altri possono contare su piloti di esperienza e nomi di richiamo. Primo fra tutti quelli di Fabien Barthez, ex portiere della nazionale di calcio francese che ha già corso nella GTE AM nel 2014 con una Ferrari 458 (9° posto) e quest’anno guida una Ligier-Nissan del team che porta il suo nome insieme quello di Olivier Panis, ex pilota di Formula 1.

L’unico italiano è Maurizio Mediani che corre su una BR 01 Nissan della SMP Racing. Agli altri motoristi rimangono le briciole: sono solo due le vetture che montano il V8, 3,6 litri, Judd di derivazione BMW mentre solo uno l’Honda che è anche l’unico sovralimentato del plotone: un V6, 2.8 biturbo, con doppio sistema di iniezione ed elettronica di controllo McLaren. Per la cronaca è la Ligier il telaio a montare tutti e tre i motori.

Per il 2017 invece è attesa una vera e propria rivoluzione: la LMP2 infatti (ad esclusione del campionato IMSA) diventerà una classe monomotore: V8 4,2 litri da 600 cv, con elettronica di controllo della Cosworth, fornito dalla Gibson Technology, una volta nota come Zytec, presente in gara con due vetture e già partner di Nissan per la preparazione dei V8 attuali. Saranno invece quattro i telai omologati: l’italiano Dallara, i francesi Onroak (ovvero la Ligier) e Oreca e l’anglo-canadese-americano Riley Tech/Multimatic.

L’obiettivo è rendere le LMP2 ancora più veloci e fare spazio alla nuova classe LMP3, più orientata invece a fare da palestra con costi totali dimezzati rispetto alla LMP2. Qui invece l’unico motore sarà un Nissan, V8 5 litri, da 420 cv con elettronica Magneti Marelli e dovrà costare non più di 60.000 euro, ma non potrà correre a Le Mans, almeno per gli anni a venire.
 

 

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Domenica 26 Giugno 2016 - Ultimo aggiornamento: 27-06-2016 17:07 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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