DRESDA - Prendi una normale berlina compatta di segmento C (insomma, l’auto della famiglia media) e trasformarla in una supercar ad alte prestazioni capace di affrontare senza distinzioni la pista e la strada. E’ un po’ come giocare a Dottor Jackil e Mister Hide. In casa Honda lo fanno da sempre. E la Civic sembra essere proprio la palestra preferita per i “trasformisti” della casa giapponese, un piccolo esercito di ingegneri, motoristi e specialisti dell’aerodinamica che hanno lavorato al progetto partendo dal pianale della Civic di decima generazione, l’auto più importante della gamma Honda, costruita nello stabilimento inglese di Swindon e commercializzata su scala globale (presto anche con motorizzazione diesel).
 

“Siamo molto orgogliosi della nostra nuova sportiva” ha dichiarato Hideki Kakinuma, ingegnere a capo del progetto, parlando a Dresda, nell’ex Germania dell’Est, dove l’auto è stata presentata alla stampa a distanza di tre mesi dall’anteprima al Salone di Ginevra. “Siamo riusciti a migliorare in tutti i campi” ha aggiunto il tecnico giapponese, sottolineando che rispetto al modello uscente, rimasto in produzione appena un paio d’anni, “l’auto è diventata più leggera senza perdere rigidità, così come sono migliorati i valori legati all’aerodinamica e le prestazioni complessive, come dimostrato dal record stabilito al Nurburgring, dove l’auto ha girato in 7’43”8, sette secondi meglio della Type-R uscente, confermandosi leader tra le auto a trazione anteriore”.

Spinta da un motore turbo 4 cilindri V-TEC 2.0 litri a iniezione diretta, con potenza di 320 cv/400 Nm (il modello uscente ne aveva 10 in meno), la nuova Civic Type R è accreditata di una velocità massima di 272 km/h, con accelerazione 0-100 in 5,7 secondi. Dotato di nuovi pistoni e meglio raffreddato, il motore Honda assicura non solo prestazioni elevatissime, ma anche un comportamento adeguato al normale uso quotidiano sulle strade di tutti i giorni, con consumi di 7,7 litri/100 km ed emissioni di CO2 a quota 176 gr/km.
 

Rispetto al modello uscente, la nuova Type R è appena un po’ più lunga (165 mm), più bassa (36 mm) e più larga (2 mm). Confermata l’aerodinamica senza compromessi: sul retro si staglia dunque, imponente, la sagoma del grande alettone (un po’ più sottile, ma pur sempre vistoso); sul tetto spiccano i generatori di vortice, sul frontale uno spoiler in carbonio molto largo. Appendici e prese d’aria assai vistose conferiscono all’insieme l’aggressività tipica delle auto da corsa, sottolineata anche dal diffusore posteriore. Tutto ciò può non piacere a tutti, ma comporta vantaggi oggettivi alla deportanza.

Indipendente dall’aerodinamica, ma altrettanto scenografico, anche l’impianto di scarico a tre uscite, sistemato al centro della coda (ma il sound non è eccessivo). Sul piano strutturale, la nuova Type R nasce, come detto, sul pianale tutto nuovo della Civic di decima generazione. La scocca è più leggera di circa 16 kg, ma la Casa informa che la rigidità torsionale è aumentata del 38%. A vantaggio del comportamento dinamico – sottolineano ancora gli ingegneri giapponesi - giocano un ruolo anche l’abbassamento di 25 mm, l’allargamento dell’interasse (95 mm), una diversa distribuzione dei pesi e l’abbassamento del posto di guida. In alluminio alcune parti di carrozzeria, come il cofano motore.

Il sistema delle sospensioni prevede, come sulla precedente Type-R, MacPherson all’anteriore e multilink al posteriore. Ma le geometrie sono state ridisegnate e, soprattutto, svolgono un ruolo importante gli ammortizzatori a controllo elettronico (Adaptive Damper System) che “reagiscono” in tempo reale in base ai dati trasmessi dall’elettronica. Il feeling tra sterzo (con servo elettrico) e strada è ulteriormente migliorato e l’auto sembra ancor più reattiva, ancorché più rigida all’anteriore e un tantino più leggera al posteriore. Da non dimenticare che svolge un ruolo importante anche la presenza di un differenziale autobloccante meccanico.

Ciò detto, è giusto sottolineare che la Civic Type R si comporta bene anche sulle strade di tutti i giorni: in modalità Comfort l’auto è docile, confortevole, e grazie alla coppia di 400 Nm si lascia guidare con dolcezza anche ai bassi regimi, salvo regalare accelerazioni e riprese brucianti. Insomma, l’ideale per l’uso quotidiano alternato ad emozionanti track day in autodromo. Tra le qualità più interessanti anche il prezzo. Che in Italia è stato fissato a 38.700 euro (lo stesso del modello uscente) per un’unica versione full optional denominata Civic Type R GT. Peccato solo che la normativa fiscale italiana imponga, per le auto di potenza superiore a 250 cv, l’obbligo del superbollo: un’autentica beffa, vista la presenza sul mercato di auto molto più costose esentate dall’aggravio fiscale.