COLONIA - Continua la marcia di avvicinamento della Mustang all’Europa. Dopo passerelle e anteprime in giro per il mondo e la simbolica apertura delle vendite in occasione della finale di Champions League del 24 maggio a Lisbona (500 ordini on line in 30 secondi, mentre Real e Atletico Madrid davano il calcio d’avvio), Ford ha annunciato ufficialmente la potenza dei motori che equipaggiano la tanto attesa sportiva americana: la Mustang con l’EcoBoost 2,3 litri dotato di turbo, iniezione diretta e fasatura variabile delle valvole, potrà contare su 310 cv (135 cv/litro) e 434 Nm di coppia; la versione con il V8 5.0 litri erogherà invece 435 cv e 542 Nm (le prime indiscrezioni indicavano 309 e 426 cavalli). Da noi arriverà nel 2015, con un listino da definire.

Le prestazioni non sono state ancora dichiarate, ma è presumibile che saranno da sportiva autentica, come si evince anche dalle caratteristiche strutturali della vettura: la nuova Mustang è dotata infatti di sospensioni completamente indipendenti, sia anteriori che posteriori, di un telaio in acciaio ad alta resistenza e di numerosi elementi in alluminio: il tutto mirato al contenimento dei pesi e a garantire precisione di guida. Presumibili anche vantaggi sull’efficienza, con un controllo di consumi ed emissioni necessario per rispettare tendenze e normative in vigore in Europa.

Tra le anticipazioni concesse dalla Casa, la decisione, già presa, di dotare i modelli destinati all’Europa del “performance pack” di serie. Ciò vorrà dire che precisione di guida e potenza frenante dovrebbero risultare all’altezza delle migliori concorrenti del Vecchio Continente. “La Mustang è sinonimo di prestazioni, e con il performance pack il nuovo modello nasce pronto ad affrontare sia la strada che la pista”, s’è sbilanciato Dave Pericak, ingegnere capo del progetto. Il “pacchetto prestazioni” per le Mustang europee comprenderà dunque, nella dotazione di serie, pinze freno speciali della Brembo, molle racing e ammortizzatori monotubo posteriori, impianto di raffreddamento maggiorato per l’utilizzo in pista, barra duomi specifica, barra antirollio posteriore maggiorata, calibrazione sportiva dell’ABS, del controllo elettronico della stabilità e del servosterzo elettrico.

L’EcoBoost è molto atteso da questa parte dell’oceano, dove conquisterà la grandissima maggioranza delle preferenze rispetto al V8 di tipico stampo yankee. Gli ingegneri Ford lo hanno progettato per sopportare senza problemi stress meccanici prolungati e assicurare la massima affidabilità. Per questo si è concentrata l’attenzione su componenti ad alta resistenza come l’albero a gomiti in acciaio forgiato, il raffreddamento a getto dei pistoni, le fasce elastiche in acciaio, i cuscinetti di qualità superiore, le sedi valvole realizzate con materiali a elevata resistenza, bielle speciali, blocco cilindri in alluminio pressofuso ad alta pressione, con alloggiamenti rinforzati per i cuscinetti, coppa dell’olio ad alta capacità, pure in alluminio pressofuso. Insomma, un lavoro in profondità, che dovrebbe assicurare il meglio a quel pubblico europeo per la prima volta messo in condizione di acquistare una Mustang, ovvero un prodotto tipicamente americano. Un’auto – vale la pena ricordarlo – che è stata venduta, in 50 anni, in 9 milioni di esemplari, ha collezionato oltre 3200 apparizioni in film, serie Tv e videogiochi e ancora oggi vanta il maggior numero di “mi piace” su Facebook.

Anche per il V8 5.0 sono state adottate soluzioni che migliorano l’afflusso dell’aria, specialmente agli alti regimi. Assicurare la massima efficienza ai flussi di aspirazione e allo scarico è un elemento chiave per garantire coppia e potenza, e questo aspetto è stato tenuto in grande considerazione nello sviluppo di questo V8 con testata ridisegnata, che accelera la velocità dei flussi di aspirazione e scarico grazie all’eliminazione delle strozzature. La camera di scoppio è stata riprogettata e adattata ad ospitare valvole più grandi, ad alta pressione. Tra le novità, anche gli alberi a camme ricalibrati, le molle delle valvole ad alta pressione, bielle in acciaio sinterizzato, più robusto e più leggero, cielo dei pistoni ridisegnato, adatto alla maggiore dimensione delle valvole, albero a gomiti riequilibrato.

Telaio superleggero e sospensioni indipendenti completano il quadro degli accorgimenti dedicati al miglior rendimento. Le sospensioni anteriori e posteriori completamente indipendenti dovrebbero assicurare precisione di guida e comfort, mettendo in condizione la Mustang di raggiungere livelli di maneggevolezza sconosciuti alla gran parte delle auto made in Usa. A tal proposito vale la pena ricordare che il cofano e i relativi pannelli laterali sono in alluminio, materiale leggero quanto solido, in grado di contribuire al contenimento del peso. Lo stesso materiale è stato utilizzato inoltre per realizzare i bracci e i giunti delle sospensioni posteriori, la sede dell’assale posteriore (sui modelli con cambio automatico) e le pinze freno posteriori. Altri elementi in acciaio, come la barra stabilizzatrice posteriore e l’armatura dei sedili, sono stati sviluppati comunque per alleggerire l’auto e garantire il miglior equilibrio dei pesi, a vantaggio della maneggevolezza. Ciò detto, la Mustang fastback con motore V8 5.0 ha un peso omologato di 1.691 kg (il 53% scaricato sulle ruote anteriori, il 47% sulle posteriori), mentre la versione con EcoBoost 2.3 pesa 1.598 kg (il 52% scaricato sull’anteriore, il 48 sul retro).

Tutti i modelli sono dotati delle nuove sospensioni posteriori indipendenti “integral-link”, la cui architettura si avvale di una serie di braccetti di controllo (“control arm”, “upper camber link”, “toe link”) la cui geometria, che si completa di ammortizzatori, smorzatori e boccole, è stata sviluppata per le applicazioni ad alte prestazioni e per restituire la migliore aderenza meccanica. Secondo la Casa, “la geometria delle sospensioni posteriori consente alla Mustang, nelle fasi di accelerazione e frenata, di mantenere inalterata l’altezza da terra della coda”. Anche le sospensioni anteriori (MacPherson a doppio giunto sferico) dovrebbero contribuire a mantenere regolare l’inclinazione dell’auto, impedendo oscillazioni del muso in frenata e in accelerazione.