La Renault 5 Turbo 3E ha debuttato ufficialmente in Italia presso lo spazio RNLT al centro di Milano per mostrarsi ai curiosi e ai clienti che l’hanno già ordinata o hanno intenzione di farlo portandosi a casa un pezzo di storia, tecnologia e ambizione da parte di un costruttore che vuole mettere a frutto più che può la sua storia e la sua tradizione per rafforzare il proprio posizionamento di brand.

Nata come concept statico nel 2022, ha preso subito a bordo quello che le serviva per muoversi, nel 2024 ne è stata annunciata la commercializzazione e infine nel corso di quest’anno la strategia di commercializzazione in un numero limitato a 1.980 esemplari al prezzo di 160mila euro con un sistema di prenotazione avviato il 22 aprile scorso e che prevede la richiesta di appuntamento tramite un sito Internet e la successiva firma presso un concessionario con contestuale versamento di 50mila euro.

La buona notizia è che sono già oltre mille gli esemplari ordinati sui 1.980 già previsti e 40 sono già destinati all’Italia con la ragionevole speranza che tale numero si raddoppi entro il tutto esaurito che appare oramai imminente. E a proposito di numeri, qualcuno va spiegato: 1980 è infatti l’anno della prima R5 Turbo che vinse tra il 1981 e il 1986 quattro gare del Campionato Mondiale Rally, tra cui quella di Monte Carlo, 3 perché è la terza 5 Turbo dopo la prima e la Maxi ed E perché è elettrica.

La Turbo sembra una R5, ma lo è solo un po’ nello stile, ancor meno per la tecnica. Innanzitutto è una 2 porte a 2 posti e poi è lunga 4,08 metri (+16cm), larga 2,03 (+24 cm) alta solo 1,38 metri (-12 cm) con un passo di 2,57 metri (+3 cm) e un’altezza dal suolo di poco meno di 12 cm. All’interno la strumentazione è molto simile alla R5 di serie, ma i sedili sono gusci in fibra di carbonio con cinture a 6 punti e poggiatesta smontabili per indossare il casco. E poi c’è la classica leva idraulica del freno a mano che troviamo su tutte le auto da rally per innescare la sbandata.

La Turbo non ha invece nulla in comune con la 5 tecnicamente: è un’altra vettura, un vero e proprio laboratorio di tecnologie che troveremo presto sulle vetture del gruppo, a cominciare dalle Alpine. A proposito: la R5 Turbo si farà proprio nello stabilimento Alpine di Dieppe una volta che, chiuse le prenotazioni, il 2026 sarà dedicato a curare le personalizzazioni richieste da qualsiasi cliente e nel 2027 vedremo finalmente i primi esemplari su strada.

La carrozzeria è in fibra di carbonio, il telaio è in alluminio e la batteria è da 70 kWh (invece che da 52 kWh come sulla R4 e la R5), ma soprattutto qui c’è un’architettura elettrica a 800 Volt che permette di ricaricare in corrente continua a 350 kW (3,5 volte la potenza del modello di serie) in modo da poter passare dal 15% all’80% dello stato di ricarica in 15 minuti per avere un’autonomia di 400 km e godersi senza problemi i track day per i quali questa esclusiva R5 sembra fatta apposta.

Al limite, nel bagagliaio ci vanno persino le 4 ruote da pista. Ma come è stato possibile ricavare tutto questo spazio? Grazie ai due motori a flusso radiale, costruiti dalla Renault stessa, inseriti all’interno dei cerchi posteriori da 20” e che erogano ben 204 kW l’uno per un totale che, tradotto in cavalli, vuol dire 555 cv con una coppia di complessiva di 4.800 Nm. Una forza gigantesca che arriva agli pneumatici direttamente senza l’interposizione di ingranaggi, una soluzione che ha permesso di guadagnare 30 kg riducendo l’aggravio dato dalle maggiori masse non sospese.

A tal proposito, la R5 Turbo 3E dichiara una massa di 1.450 kg, dunque come il modello di serie, ma con un rapporto peso/potenza di 2,6 kg/cv per uno 0-100 km/h in meno di 3,5 secondi e 270 km/h di velocità massima. La prospettiva più eccitante è data tuttavia proprio dalla leggerezza e dalla possibilità di gestire la coppia sulle due ruote posteriori in modo praticamente istantaneo per avere una dinamica da vera auto da corsa e la possibilità di innescare facilmente drift controllati.

A questo si aggiunge il fatto che la vettura è ancora in fase di sviluppo e, avendo a disposizione un anno e mezzo prima delle prime consegne, i tecnici della casa francese stanno ancora lavorando per abbassare il peso, ottimizzare il software di gestione della coppia e curare l’accoppiamento tra motore elettrico e disco freno per limitare la trasmissione del calore tra i due componenti. A chi se la può permettere non resta che dire: fate in fretta e sappiate che la personalizzazione esterna riguarderà cerchi e livrea, ma non si potrà avere in carbonio nudo.