La Renault Mégane monterà batteria LFP in modo da rendere il modello più competitivo e lo stesso avverrà per altri modelli della casa francese. Lo ha dichiarato ad Automotive News il nuovo presidente e ceo François Provost insieme al responsabile del brand Renault, Fabrice Cambolive, confermando quanto già anticipato nei mesi scorsi da altri esponenti della Régie.

La Mégane si appresta infatti ad affrontare il restyling della sua seconda vita, quella iniziata allorquando è passata in un colpo solo dai motori a combustione interna – con l’eccezione di una versione ibrida plug-in riservata alla variante station wagon – all’elettrico puro. Al momento ci sono due batterie disponibili: una da 60 kWh con motore da 125 kW per 430 km di autonomia e una da 160 kW con batteria da 87 kWh per 625 km di autonomia, entrambe con celle NMC (Nickel-Manganese-Cobalto).

«Dobbiamo stare incollati ai nostri migliori concorrenti» ha detto Provost riferendosi ovviamente ai cinesi che da tempo fanno un utilizzo molto ampio delle batterie con celle LFP (Litio-Ferro-Fosfato) in virtù del loro costo inferiore a fronte di minori prestazioni in termini di densità di energia (circa il 30% in meno), bilanciate però da altre caratteristiche importanti come la maggiore sicurezza in caso d’invendio, la maggiore durata ai cicli di scarica e di ricarica e la loro migliore riciclabilità.

Secondo i dati della International Energy Agency, nel 2024 il 75% delle auto elettriche vendute in Cina ha batterie LFP contro il 10% di quelle targate in Europa, anche se questa percentuale è destinata a crescere in virtù del loro utilizzo su modelli di grande diffusione come quelli di Stellantis basati sulla piattaforma Smart Car (Citroën C3 e C3 Aircross, Fiat Panda e Opel Frontera). Anche la Twingo, la Nissan che da essa sarà derivata e la Volkswagen ID.1 dovrebbero utilizzare celle LFP.

Ci sono e ci saranno inoltre sempre più modelli che offriranno entrambe le chimiche distinguendole per livello di prestazioni e di costo. Tra queste la Volvo EX30, tra breve le varie Volkswagen ID.Polo, Cupra Raval e Skoda Epiq basate sulla piattaforma MEB+. Anche la Kia EV5 per il mercato cinese ha una versione con batteria LFP e stessa scelta hanno compiuto elettriche di più lungo corso come alcune versioni della Tesla 3 e Model Y e la Ford Mustang Mach-E.

Anche le Mercedes con la piattaforma MFA (Classe A e B e derivate) e le Renault 5 e 4 avranno versioni con batterie LFP – e anche la prossima Dacia Sandero – per avere un prezzo d’attacco più accessibile e lo stesso potrà fare la Mégane che al momento chiede almeno 40mila euro a listino per portarla a casa. Probabile anche che, con la crescita delle prestazioni delle batterie LFP, potremo vederle presto come unica scelta su molti modelli di auto, anche di questo segmento.

Al momento, i maggiori produttori delle celle LFP sono i cinesi di BYD, ma anche il gigante CATL non scherza e pure la coreana LG. Saranno proprio quest’ultimi due a rifornire la Renault con le loro celle senza Cobalto in attesa che anche altre aziende del campo come SK, Panasonic e altre ancora mettano in campo le loro celle. Volkswagen far da sola con la consociata PowerCo e le celle unificate: stessa forma e stesse dimensioni per tutti i tipi di chimica abbattendo ulteriormente i costi.