Una versione preserie della nuova Toyota Yaris

Toyota Yaris, guida in anteprima della 4^ generazione: più efficienza e grande piacere di guida

di Nicola Desiderio
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CASCAIS - Il primo assaggio della quarta. Parliamo della nuova Toyota Yaris che abbiamo avuto l’occasione di provare in anteprima sulle strade portoghesi, a Nord di Lisbona. L’avevamo vista già ferma in due occasioni, la prima per l’evento di presentazione statico, la seconda nel corso del Kenshiki dove Toyota ha fornito una panoramica sulle sue intenzioni nel breve-medio termine. La potranno vedere tutti al Salone di Ginevra tra meno di un mese prima del lancio previsto per il mese di giugno.

La nuova Yaris è lunga 3,94 metri, dunque lunga 5 mm meno dell’attuale, più larga di 5 cm e più bassa di 4 cm, ma soprattutto ha un colpo d’occhio nettamente diverso dalla precedente che ha resistito ben 9 anni grazie a più rivisitazioni e all’ibrido. Gli esemplari di prova non hanno la tinta bicolore e presentano una leggerissima camuffatura nella parte bassa, una semplice decalcomania che riporta il “Why Stop?” destinato ad essere la tagline della campagna pubblicitaria. In Giappone, dove la Yaris per la prima volta non si chiama Vitz ma come nel resto del mondo, la frase di lancio sarà “Yaris and go”. In Europa insomma si punta alle innovazioni che la piccola Toyota porta, in Giappone invece si punta alla continuità ideale (e di sostanza) con la Vitz. Sin dal lancio nel 1999 sono state vendute oltre 4 milioni di Yaris in Europa, 1 su 4 in Italia e questo dice tutto di quanto il nostro mercato sia determinante per la giapponese.

Vista alla luce del sole e in movimento la nuova Yaris offre, come è giusto, sensazioni diverse e più complete, ma sempre positive e quasi sportiveggianti soprattutto per il frontale affilato e la parte posteriore con i parafanghi allargati. Sarà che nel frattempo è stata presentata anche la GR, che è quasi un’auto da corsa, ma è difficile guardarla come una campionessa di efficienza. Aprendo le portiere, si scopre che quelle posteriori hanno un angolo non troppo ampio, ma la seduta è comoda e ci sono spazio sia per le gambe sia per la testa, a patto di non essere giganti. Il bagagliaio ha una capacità di 287 litri, come l’attuale. Davanti invece ci va anche Luc Nuyts, il project leader di Toyota Motor Europe che è alto 2 metri. I sedili inoltre sono più distanti tra loro di 2 cm e questo dà più libertà di movimento per braccia e spalle.

Anche qui il colpo d’occhio è completamente diverso dal passato. La strumentazione è a cannocchiale, con due “lenti”, un display centrale digitale e anche l’head-up display da 10 pollici. Le informazioni sono tante, forse troppe, mentre il volante è piccolo, sportivo ed è più verticale di ben 6 gradi. Il pilota siede 21 mm più in basso, con il sedile imbullonato direttamente alla scocca, e il volante può avvicinarsi a lui maggiormente di ben 77 mm. Il sedile inoltre è arretrato di ben 60 mm e anche i montanti anteriori sono più sottili e arretrati inoltre la linea del parabrezza è più bassa. Ne viene fuori una posizione di guida nettamente più sportiva e che, allo stesso tempo, offre anche una visibilità migliore, non solo nel traffico, ma anche quando si guida in un percorso ricco di curve.

Il merito di tutto è la nuova piattaforma GA-B che fa parte della famiglia TNGA e segue alla GA-C (C-HR e Corolla), GA-K (RAV4 e Lexus ES) e GA-L (Lexus LS e LC). La scocca è più rigida del 37% e il baricentro è più basso di 12 mm, grazie non solo alla disposizione della meccanica e all’altezza ridotta, ma anche al passo allungato a 2,53 metri e alla carreggiate più larghe di 57 mm. Le sospensioni sono state completamente riprogettate. Quelle anteriori sono montate direttamente sul sottotelaio che sorregge il motore e il paraurti. Quelle posteriori hanno l’assale torcente più rigido dell’80%, gli ammortizzatori posizionati all’estremità e i perni allineati invece che inclinati. La Yaris ibrida dichiara un peso di 1.120 kg, 20 kg in meno rispetto all’attuale (a parità di allestimento) e con una migliore ripartizione delle masse sui due assali.

Un bel salto in avanti lo ha fatto anche la sicurezza. La Yaris è la prima auto della sua classe ad avere l’airbag al centro dei sedili anteriori che fuoriesce dal tetto, ma non solo. Telecamere e radar consentono di avere la guida assistita di livello 2, persino con il cruise control adattivo dotato di funzione stop&go e che, volendo, si autoregola ai limiti di velocità. Il sistema di frenata automatica funziona sin da bassissima velocità e interviene pure in fase di manovra, sia quando ci sono ostacoli nei pressi della vettura sia quando si esce in retromarcia da un parcheggio. Il sistema vede i pedoni, i ciclisti e, per la prima volta nel segmento, assiste anche quando si svolta ad un incrocio. C’è anche il sistema che aiuta le manovre di evitamento attraverso lo sterzo. L’obiettivo dichiarato è raggiungere le 5 stelle EuroNCAP.

L’ultimo pezzo forte della Yaris è il nuovo sistema ibrido che si basa, per la prima volta, su un 3 cilindri 1,5 litri. Funziona a ciclo Atkinson con un rapporto di compressione nominale pari a 14:1, ha l’iniezione indiretta, il doppio variatore di fase (elettrico lato aspirazione) e un rendimento del 40%. Eroga 91 cv ed è accoppiato ad un motore elettrico da ben 58 kW e ad un altro motogeneratore attraverso l’ormai famoso power split device, un ingranaggio epicicloidale che permette il funzionamento parallelo, in serie o disaccoppiando la parte termica da quella elettrica senza frizioni e sostituendo la trasmissione. A questo proposito, per la prima volta la batteria è agli ioni di litio, più compatta e più leggera di 12 kg rispetto a quella agli idruri di nickel-metallo. Il raffreddamento è sempre ad aria con presa all’interno dell’abitacolo e la capacità dovrebbe essere intorno ad 1 kWh come quella attuale, ma è più veloce nel liberare e immagazzinare energia.

Il salto in termini di efficienza globale è davvero notevole. Il sistema eroga 116 cv (+16%), ma brucia il 20% di carburante in meno portando i dati di consumo ed emissioni NEDC rispettivamente a 2,9 litri/100 km e 64 g/km di CO2. In attesa dei dati ufficiali di omologazione, sono numeri che permetterebbero alla Yaris di essere l’unica auto senza spina a poter accedere all’ecobonus. I dati WLTP parlano di 86 g/km di CO2, un dato non meno impressionante e che in pratica pareggia gli 84/km NEDC della Yaris ibrida attuale con motore 4 cilindri. Per le prestazioni si parla di uno 0-100 km/h tagliato di 2 secondi, dunque intorno ai 10 s., e di un passaggio da 80 a 120 km/h in 8,1 s. Altro dato di rilievo è la possibilità di veleggiare fino a 130 km/h e di marciare in città per l’80% del tempo in elettrico. La Yaris avrà anche altri due 3 cilindri: 1,5 litri ad iniezione diretta (che non arriverà in Italia) o mille, anche con cambio CVT. In Giappone ci sarà anche una versione ibrida a trazione integrale.

Tanti numeri, tante novità da verificare al volante. Si chiude la portiera, si preme il pulsante e si muove la leva del cambio. Al fresco del mattino il 3 cilindri scalda i pistoni, ma tace non appena si solleva il piede dal pedale del freno e la Yaris muove lentamente i primi metri e si avvia sul percorso prefissato. C’è prima del traffico, poi autostrada e poi un magnifico tratto di statale che si snoda lungo i boschi che si affacciano sull’Oceano Atlantico. Il sistema ibrido gioca impercettibilmente con i due motori e il 3 cilindri quasi non si sente perché l’azione dell’elettrico è così incisiva che non serve premere più di tanto l’acceleratore. Il risultato è che si si ritrova a filare lisci e lesti senza avvertire quel fastidioso effetto scooter che era il difetto principale degli ibridi Toyota. La sensazione più positiva è la prontezza: si esce dalle rotonde e dagli incroci in grande scioltezza senza quel fastidioso senso di lentezza che portava a premere di più l’acceleratore e a sentire il motore salire di giri.

Sulle sconnessioni l’assetto assorbe efficacemente e silenziosamente le imperfezioni, a velocità autostradali l’insonorizzazione è buona e anche la ripresa è efficace, ma il meglio di sé la Yaris lo dà dove meno te l’aspetti. Quando infatti cominciano le curve, ci si accorge di quanto contino tutti quei numeri su pesi, baricentro e carreggiate. La Yaris si inserisce sicura e svelta, rolla poco e si appoggia sicura, ma anche stuzzicandola all’errore dà sempre la possibilità di riprenderla. Anche la frenata è efficace oltre che lineare e poi, quando si tratta di uscire dalle curve in salita, non ci si ritrova come prima con poca spinta. Il risultato è che viene voglia di guidare e di spingere dimenticandosi di tutti i record di efficienza che la Yaris promette. Eppure, anche dopo questo fuori programma rallystico, i consumi sono comunque ottimi e, se si prova a guidare come si farebbe tutti i giorni, il computer di bordo fornisce dati eccezionali che promettono di diradare in modo consistente le soste al benzinaio. Come dire: la solita Yaris, ma un’altra Yaris.

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Lunedì 10 Febbraio 2020 - Ultimo aggiornamento: 13-02-2020 11:31 | © RIPRODUZIONE RISERVATA
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