Auto, le novità spingono il mercato. E la trasizione vola, soprattutto in Europa

di Giorgio Ursicino

Non c’è da festeggiare, ma un sorriso si può pure abbozzare. Nonostante, fra guerre e tensioni internazionali, il quadro economico non stappi certo champagne. Invece, il supermarket dell’auto va. Le vendite sono in ripresa e nei primi 5 mesi dell’anno il bilancio è positivo, sia in Europa che in Italia. Soprattutto nella Penisola. Il nostro, fra i 5 grandi paesi, è quello che è cresciuto di più come immatricolazioni, un incremento che nel periodo ha sfiorato la doppia cifra. A maggio le consegne sono aumentate del 7,6%, ma da gennaio la salita è del 9,4%. Nel continente l’impennata è più cauta, le cifre indicano rispettivamente 3,6% e 4,5%.

Per non illudersi troppo, conviene ricordare che ai conti manca il 13% a livello nazionale e il 19% a quello europeo se il confronto è con il 2019, l’anno intero prima della crisi pandemica. Alle nostre spalle come crescita, da gennaio a maggio, ci sono il Regno Unito (8,7%), la Spagna (5,8%), la Germania (3,6%), mentre la Francia è sostanzialmente stabile (-0,6%, ma nell’ultimo mese +3,7%). Diverse possono essere le motivazioni di questa “ripresina”, una su tutte l’arrivo di tante novità. Di tutti i tipi e da parte della maggior parte dei costruttori, sia i nuovi players, sia i brand tradizionali che non sono rimasti a guardare.

Il differenziarsi dell’offerta e il conseguente aumento della concorrenza, che hanno scosso il panorama creando più di qualche turbolenza, ha portato una ventata di entusiasmo fra gli automobilisti di fronte ad una scelta più ampia e articolata. Da una parte, c’è l’indiscutibile spinta dei costruttori cinesi che si stanno muovendo con molto dinamismo, inserendosi in tutti i segmenti del mercato, soprattutto dal punto di vista delle alimentazioni di cui sono ampiamente forniti. Come era prevedibile, per rallentare lo sbarco sono stati del tutto inutili i dazi imposti da Bruxelles alle vetture BEV perché il grande paese orientale è preparato su tutti gli argomenti per quanto riguarda l’automotive. Non ultimi i motori termici.

Dall’altra, c’è un cambio di scenario più profondo che ha completamente capovolto il quadro rispetto a qualche anno fa, aprendo la strada alla mobilità ecologica, quella che punta all’efficienza e magari utilizza altre fonti di energia. Per il momento l’auto del futuro è legata a doppio filo ai motori elettrici che possono scendere in campo da soli od in tandem con i termici per soddisfare meglio esigenze ed aspettative dei clienti. Imporre una scelta al mercato non è mai stato saggio, bisogna creare le condizioni e dare ai consumatori il tempo di convincersi.

Sia come sia, i numeri che accompagnano la nuova mobilità sono evidenti e, per qualche verso, addirittura sorprendenti. A smuovere la domanda è stata senz’altro l’offerta che ha fatto da propellente alle motivazioni ambientali da sole non sufficienti a scuotere la massa. La mobilità elettrica è un cambio di paradigma e non può certo concretizzarsi in un lampo. Avendo tempo a disposizione, i costruttori si sono organizzati proponendo gamme più complete anche a zero emission. Soprattutto i modelli sono scesi di dimensione (spesso da noi è un valore) e, di conseguenza, di prezzo.

Le vetture elettrificate, non c’è dubbio, dilagano. Quelle senza un minimo di elettrificazione, stanno diventando una nicchia anche nel Belpaese. Le ibride hanno superato la metà del mercato, come è un fatto che il vecchio diesel, fino ad un lustro fa protagonista incontrastato, è sceso a cifra singola e diventa sempre più una razza in via d’estinzione. A maggio in Italia ha perso un ulteriore 30% rispetto ad un anno fa e, con 10 mila consegne, vanta una quota di poco superiore al 5%... Attualmente le vendite possono dividersi in due grandi categorie: le auto con la spina e senza spina.

Le prime sono considerate le più virtuose dal punto di vista ecologico perché possono ricaricarsi con energia pulita e viaggiare, almeno in parte, senza emissioni. Le seconde non vanno affatto demonizzate. Fra queste ci sono le poche termiche pure, ma anche le “mild hydrid” e le “full” che danno un decisivo contributo all’habitat. Veniamo ai numeri e non si può certo dire che la transizione abbia le ruote sgonfie, sia in Europa che in Italia. Nel nostro paese il comparto è ancora un po’ alterato dagli incentivi che ci sono stati sul finale dello scorso anno, sono terminati in un giorno, ma la cui scia è ancora evidente nelle immatricolazioni.

In Italia le elettriche sono aumentate a maggio di oltre l’85% e nei 5 mesi di più del 75%. La crescita è forte anche per le PHEV, le plug-in, che peraltro hanno una fiscalità favorevole come auto aziendali: aumento di oltre il 70% nell’ultimo mese, più del 90% da gennaio a maggio. Percentuali forti, ma volumi ancora contenuti che non spingono le due categorie insieme a superare il 20% del totale mercato. Un risultato che ha messo invece in cassaforte l’Europa insieme con picchi superiori al 50% in alcuni paesi anche importanti.

Nell’ultimo mese le elettriche più le plug-in (si chiamano ECV) hanno raggiunto il 41% nel Regno Unito (BEV 27,3%, PHEV 13,8%), il 37% in Germania (BEV 25,0%, PHEV 11,7%), il 35% in Francia (BEV 29,1%, PHEV 6,0%), il 23% in Spagna (BEV 10,8%, PHEV 12,3%). L’Italia è il fanalino di coda fra i 5 grandi paesi con le ECV al 18,9% (BEV 8,8%, PHEV 10,1%). Nel continente (i paesi UE più i 3 Efta e UK) sono state immatricolate a maggio 268 mila auto full electric, il 40% in più dello stesso mese dello scorso anno. Il diesel è stato più che quadruplicato, ma anche le 100 % a benzina sono state scavalcate.

Pure le plug-in sono in crescita (13%) ma più contenuta. Le due categorie insieme (ECV) ormai sono vicine a tutto il resto delle ibride non ricaricabili (full e mild). La vigorosa accelerazione ha dato un impulso anche alle emissioni medie della vetture immatricolate. In Germania, nonostante i modelli abbiano dimensioni mediamente maggiori delle nostre, le emissioni medie delle auto nuove sono scese per la prima volta sotto i 100 grammi al chilometro. Nella Penisola siamo ancora al di sopra ma, in poco più di due anni, siamo scesi da 123 g/km a 106.