De Meo e Li Shufu, attenti a quei due: insieme per i motori ibridi

di Giorgio Ursicino

L’Europa, forse, dal punto di vista automobilistico, diventerà tutta elettrica già nel 2035. Ma i motori termici avranno ancora lunga vita in molte regioni del mondo. E in giro si potranno acquistare i veicoli con propulsore a scoppio almeno fino al 2050, per altri trent’anni. La diffusione delle vetture completamente a batterie, senza dubbio più avanzate delle sorelle “anziane”, è accompagnata da numerosi dibattiti (per non dire accese polemiche) nel nostro continente che continua ad essere uno dei più ricchi, moderni e industrializzati. Le nuove tecnologie, all’inizio, costano assai. Richiedono investimenti ingenti e non possono contare ne su asset ammortizzati ne sulle economie di scala poiché l’entrata in servizio dell’innovazione è sempre progressiva. Poi c’è il problema della rete di rifornimento, ancora embrionale in Italia, ma molto più difficile da impiantare in Paesi con meno densità di consumatori e distanze fra un posto e l’altro senza dubbio maggiori.

Ecco che in questo marasma di transizione, durante il quale poche cose rimarranno come prima, i visionari scalpitano. Quale quadro migliore per guadagnare posizioni in uno scenario un po’ ingessato? La soluzione ha consuntivo vincente e garantisce il business migliore. La Tesla di Elon Musk ha fatto proseliti e sta nascendo tutta una serie di start up dell’automotive che non si vedevano più dall’inizio del secolo scorso, all’alba della mobilità con il motore a idrocarburi. E dei vecchi trasporti, indispensabili per accontentare ancora milioni di clienti, con numeri di produzione importanti e fabbriche in tutto il pianeta che non si convertono certo schioccando le dita, cosa fare? Bisogna riorganizzarle. Renderle più flessibili, tararle alle nuove esigenze in via di contrazione. In questo modo possono essere ancora un affare, garantire un “ritorno”. I primi a intuire che anche questo problema può trasformarsi in opportunità sono stati due geniacci alla Musk.

Il sessantenne imprenditore miliardario Li Shufu, uno degli uomini più ricchi dalla Cina con la sua Geely Holding, e il rampante “car guy” italiano Luca de Meo chiamato dall’Eliseo per prendersi cura della storica Renault negli ultimi tempi niente affatto folgorante. L’ancora giovane top manager ed ex ragazzo tricolore ha applicato la sua ricetta di pura scuola Marchionne che prevede l’attacco per difendersi e scompaginare tutte le carte in tavola. In breve, de Meo ha rivoltato la gloriosa Regie come un calzino e tra le varie piroette si è messo in contatto con il guru orientale che tante ne fa e nessuna ne sbaglia. Li Shufu, anche se più anziano di Luca, dal punto di vista industriale è quasi un nativo elettrico-digitale e si è trovato immediatamente in sintonia con l’italiano che, oltre a puntare con decisione sul futuro, è convinto che le tecnologie attuali hanno ancora margini per essere spremute come limoni.

Basta trattarle come un business dedicato ed investire il giusto sui motori termici che, a breve, saranno tutti elettrificati. Renault e Geely, il gigante con cui Li muove molte delle sue pedine, realizzeranno una joint venture a metà che opererà su scala globale specializzandosi in questo settore (non si occuperà di auto soltanto elettriche gestite da altre società dei due gruppi). Specialmente sull’ibrido, francesi e cinesi sono all’avanguardia con gli ultimi prodotti Renault e con quelli dei tanti marchi del colosso orientale fra i quali spicca Link&Co. E hanno tutta l’intenzione di restarci insieme.

Nel rivoluzionario piano “Renaulution”, la cui terza fase da poco illustrata si chiama proprio “Revolution”, è prevista la creazione di un’azienda (Power) per un futuro a medio termine proprio dei veicoli termici (o meglio ibridi) che si approvvigionerà di powertrain all’avanguardia dalla jv con Geely (progetto Horse). Il gigante franco-cinese avrà 17 stabilimenti per servire 130 mercati a tutte le latitudini con 5 centri ricerche in tre continenti (Europa, Asia e Sudamerica) dove lavoreranno oltre 3mila ingegneri. Questa entità può produrre più di 5 milioni di unità l’anno e già ora può contare su 8 brand clienti e ricavi superiori a 15 miliardi.