F1, anno zero: scatta la più grande rivoluzione regolamentare della storia per aumentare ancora il successo

di Giorgio Ursicino

Per il Circus scatta l’anno zero. In tre quarti di secolo di storia gloriosa, la Formula 1 non aveva mai assistito ad un cambiamento tanto radicale. Si è quasi partiti da un foglio bianco, del passato è rimasto ben poco. Sono diverse le dimensioni delle monoposto ed è più leggero il loro peso. C’è una nuova power unit altamente elettrificata e gran parte del corpo vettura è inedito, con un’aerodinamica completamente rivista e pneumatici più stretti. L’obiettivo della FIA e di Liberty Media con l’accordo dei costruttori è di aumentare lo spettacolo per far crescere ancora l’audience planetario amplificando il flusso di danaro che ha trasformato il gioco costoso di poco tempo fa in un business parecchio intrigante nel quale molti vorrebbero infilarsi. Insomma, uno sport che non è più un costo, ma è diventato un guadagno.

L’innovazione tecnologica, orgoglio dei giganti automotive, non è stata affatto sacrificata sull’altare dello show e va nella direzione del rispetto ambientale, spingendo forte sull’aspetto sostenibile e sull’uso di carburanti sintetici che hanno impronta di CO2 pari a zero. Il tutto finalizzato a rendere più appassionanti i gran premi e, soprattutto, le battaglie fra i migliori piloti del pianeta che sono anche fra gli sportivi più pagati. Di fronte a questa rivoluzione, l’attesa è enorme e le aspettative decisamente frizzanti. Come sarà l’atmosfera nel paddock fra qualche settimana nessuno realmente lo sa. Le sorprese potrebbero sbocciare ovunque. Chi era ai vertici potrebbe perdere il proprio vantaggio.

Chi invece negli ultimi tempi non ha riscosso allori e soddisfazioni, spera che lo tsunami ridisegni lo scenario offrendo chance appetibili pure ai delusi. I protagonisti che hanno più da perdere dal terremoto, sono McLaren e Red Bull, la squadre più competitive nel recente passato, quelle capaci di infilare in bacheca più GP e corone iridate. Aspettano invece un’aria diversa Ferrari e Mercedes che avrebbero l’obbligo di tornare ai fasti di un tempo. Maranello non vince più il Mondiale Piloti dal 2007, dai tempi di Raikkonen, un’eternità. Digiuno che mal si sposa con gli altri aspetti del Cavallino tutti brillanti come diamanti: dal valore dell’azienda in borsa, alla credibilità dei gioielli di produzione, fino ai trionfi dei prototipi Campioni del Mondo nell’Endurance e dominatori delle ultime tre edizioni della prestigiosa 24 Ore di Le Mans.

Il tempo è finito, non si può più aspettare: se con il cambio regolamentare le Rosse non dovessero essere competitive, saranno dolori per tutti ed è difficile pensare cosa potrebbe accadere. Hamilton e Leclerc, anche per motivi diversi, ci debbono credere altrimenti il soggiorno nella Motor Valley sarebbe giunto al capolinea. La Mercedes ha la stessa fame, anche se deve ancora smaltire la scorpacciata che ha fatto nella prima parte dell’era ibrida, con 7 Titoli piloti e 8 Costruttori di fila, un’impresa mai riuscita a nessuno. A Stoccarda, però, è andato di traverso l’ultimo ciclo tecnico delle vetture ad effetto suolo, dominato dalla Red Bull con la zampata finale della scuderia papaya risorta dopo un lungo periodo.

I tedeschi e non solo confidano sulle power unit stravolte che, oltre 10 anni fa, gli diedero un grosso vantaggio che durò per anni. Le Frecce d’Argento e gli altri 3 team motorizzati dalla Stella (a McLaren e Williams si è aggiunta l’Alpine) potrebbero ricevere dai capolavori realizzati a Brixworth una spinta in più. Circolano già leggende che i motoristi di Toto Wolff avrebbero trovato il modo di aggirare la riduzione del rapporto di compressione, facendo agitare i tecnici di Ferrari, Audi ed Honda che invece hanno interpretato lo spirito del regolamento alla lettera. Se Stoccarda tornerà ai vertici ci sarà da gioire anche per i tifosi tricolori: il predestinato Kimi Antonelli, addirittura indicate da super Max come il suo erede potrebbe far sognare diventando Campione una vita dopo Alberto Ascari che lo fu agli albori della F1.

Una chance del genere forse non c’è mai realmente stata. Fra 3 settimane si vedrà come potrebbero essere le gerarchie del futuro con le prove aggiuntive a Barcellona organizzate per prendere le misure a bolidi tanto diversi. Per sapere come realmente stanno le cose, però, bisognerà attendere Melbourne, all’inizio di marzo, quando si apriranno ufficialmente le ostilità. La Federazione, per evitare di ripetere gli schiaccianti domini del passato, ha introdotto “Aduo”, certo non un “Balance of Performance”, ma la possibilità di poter lavorare di più per recuperare un eventuale svantaggio. La RB ha cambiato tutto, ma ha come punto fermo Max Verstappen, considerato da tutti il pilota migliore in circolazione, forse di tutti i tempi.

Fuoriusciti Newey, Horner e Marko, considerati degli autentici fenomeni, ha divorziato dalla Honda per costruirsi i motori in casa con l’aiuto della rientrante Ford. Mossa affascinante, ma non priva di insidie. Sui V6 giapponesi ha invece allungato le mani la Aston Martin di Lawrence Stroll che ha ingaggiato anche Newey oltre ad Enrico Cardile già direttore tecnico a Maranello. Ai nastri di partenza anche due marchi molto prestigiosi che non hanno tradizione in F1. Da una parte, l’Audi del gruppo Volkswagen che ha acquisito la Sauber e realizza le power unit in Germania; dall’altra, la Cadillac, fiore all’occhiello della General Motors, che è diventata l’undicesimo team ed inizierà la sua avventura con le power unit del Cavallino.

Ma la parte più affascinante sono le nuove sfide tecniche che riguardano tutti quanti e che potrebbero sconvolgere il panorama. Il motore termico, ora alimentato con carburante 100% eco-sostenibile, resta un V6 turbo di 1,6 litri, ma non c’è più il recupero di energia MGU-H e sono state introdotte altre limitazioni come il rapporto di compressione. In questo modo l’unità non dovrebbe superare la potenza dell’unità elettrica di 350 kW rispetto ai 120 precedenti. Le monoposto avranno un passo ridotto di 200 mm (a 340 cm), una larghezza più contenuta di 100 mm (a 190 cm) ed un peso inferiore di 30 kg (a 768 kg). I pneumatici, sempre su un cerchio da 18 pollici, saranno più stretti di 2,5 cm davanti e di 3 cm dietro.

Non ci saranno più i canali Venturi nel fondo e diminuirà drasticamente il carico aerodinamico. Il DRS per i sorpassi verrà sostituito dal boost elettrico, mentre la doppia ala mobile, sia anteriore che posteriore, potrà essere sempre utilizzata in rettilineo per ridurre le resistenza all’avanzamento e migliorare l’efficienza per ricaricare la batteria. Le gare si giocheranno principalmente su chi sarà più abile a recuperare energia, quindi ad utilizzare per più tempo la piena potenza elettrica.