Mobilità ecologica, emerge l'auto multienergia: il cliente deve avere la possibilità di scelta

di Giorgio Ursicino

l mercato guida. I cardini delle strategie planetarie dicono che sia addirittura “sovrano”. Senza navigare nelle dinamiche geopolitiche che avvolgono il mappamondo, è chiaro come il libero scambio abbia un peso rilevante nella società globale del terzo millennio. Alterare troppo gli equilibri fra domanda e offerta può limitare la libertà dei consumatori, un valore che anche leader e i decisori politici di solito tengono in grande considerazione, modificandolo solo in casi estremi. In questo passaggio l’Unione Europea ha dato precedenza al rispetto ambientale per le preoccupanti problematiche dei cambiamenti climatici: giusto fra un decennio, scatterà il divieto assoluto di vendere i veicoli equipaggiati con motore termico che, per oltre un secolo, hanno accompagnato la nostra quotidianità.

Certamente uno strappo, ma forse non così catastrofico. Il problema è che l’autoritaria decisione è, più o meno, coincisa con altri eventi epocali. I costruttori, soprattutto quelli continentali, si sono confusi con i tempi e hanno convertito troppo in fretta l’industria, proponendo un’offerta poco allineata alla domanda. Gli automobilisti totalmente “elettrocompatibili” non sono ancora molti, serve tempo per metabolizzare il cambiamento di utilizzo su un aspetto tanto abituale e mettere in campo una rete di ricarica adeguata che sia in grado di scacciare lo spettro dell’“ansia da autonomia”. Insomma, si è corso un po’ troppo, di tempo, prima della cesoia normativa, ce n’era abbastanza.

L’automotive europea, una volta riferimento assoluto, si è impantanata, ma certo non è stato solo per questo. In Europa è esplosa una guerra cattiva che ha mandato in tilt il costo dell’energia, mettendo con le spalle al muro la competitività dei prodotti nostrani. Soprattutto, però, si è affacciata sullo scenario della mobilità la rivoluzionaria tigre cinese, innovativa e parecchio aggressiva. Sommando il tutto, una miscela esplosiva che ha messo fortemente in difficoltà un comparto considerato strategico. A prescindere da cosa la Commissione di Bruxelles deciderà nei prossimi giorni sulle modifiche alla road map della mobilità ecologica, il panorama si è già parzialmente adeguato.

E ad indicare la direzione sono stati proprio i costruttori di Pechino che i vertici dell’Unione hanno ingiustamente e inutilmente penalizzato con i dazi sulle auto elettriche. Loro, essendo avanti sul cammino di decarbonizzazione dei veicoli, sanno bene che per arrivare ad un cambiamento serve un periodo di transizione e sono preparatissimi ad affrontarlo nonostante dalle loro parti non ci sia stata alcuna imposizione per legge. La mobilità elettrica che sarà il futuro, a batterie o ad idrogeno che sia, deve essere preceduta da una fase di elettrificazione: più efficienza, meno consumi ed emissioni, recupero di energia. Su questo ponte verso il futuro, i propulsori ad elettroni devono convivere, anzi essere da supporto, a quelli a combustione che consentono ancora la rapida sosta dal benzinaio.

E le case che vivono alimentandosi sul più grande mercato del mondo sono molto ferrate proprio su questo. Sia come sia, la transizione ecologica nella mobilità è dominata dalle vetture multienergia, con motorizzazioni di vario tipo tutte però l’energia la recuperano anche. In grado di adattarsi alle richieste degli automobilisti secondo il grado della loro elettrocompatibilità. Sia per esigenze, gusti o necessità di portafoglio. La stragrande maggioranza di queste soluzioni sono ibride, un’alimentazione “scoperta” dalla Toyota un terzo di secolo fa che mette insieme termico ed elettrico, recuperando gli “sprechi” e massimizzando l’efficienza. Lo schema “full hybrid” marchio di fabbrica di Nagoya ha avuto diverse interpretazioni, più o meno complesse e costose ed ora offre un’ampia gamma di opportunità con una soglia di virtuosità dedicata.

Dal basso c’è il semplice “mild-hybrid” con differenti dispositivi per arrivare al complesso “plug-in” che, per certi utilizzatori, è come avere due auto in una. Ma è pure un’architettura più costosa. Le ultime generazioni di vetture “ricaricabili”, infatti, sono capaci di viaggiare come un veicolo BEV (senza emettere sostanze allo scarico) per un buon numero di chilometri se si ricarica con costanza la batteria. Sono pronte a trasformarsi in full hybrid se finisce l’energia pulita e bisogna ancora viaggiare. I soliti cinesi, in questo campo, non si sono inventati nulla, ma hanno reso accessibile, e quindi diffuso, uno schema che appariva alternativo trasformandolo in complementare.

Lo usano diverse case dell’ex Celeste Impero e lo identificano con la dicitura di marketing “Super Hybrid”. Il Super Hybrid orientale si sviluppa mettendo insieme i due sistemi di ibrido conosciuti da anni, in modo da esaltare tutti i vantaggi delle diverse soluzioni. Nell’ibrido “in serie” il motore a scoppio ricarica soltanto la batteria, mentre in quello “in parallelo” contribuisce anche a spingere le ruote. Mettendo insieme i due ibridi l’affare si complica, ma si moltiplicano anche i punti di forza. Bisogna studiare le cose per bene, in modo da compattare gli ingombri senza far lievitare i costi.

In condizioni normali, l’auto funziona come una vera zero emission, cioè a spingere è solo il motore elettrico; quando serve più energia viene chiamato anche il termico a dare direttamente una mano. Con questo scenario, ogni automobilista può di nuovo scegliere senza sentirsi obbligato a vivere con gli elettroni. Sarà la fine dell’ipotizzato monopolio elettrico? No, l’auto BEV è superiore. Ci vuole pazienza a non fare imposizioni: quando, per le economia di scala, le elettriche costeranno meno delle termiche, e la ricarica non sarà un problema in quanto ci saranno molte colonnine con tempi di rifornimento più rapidi, la diffusione sarà spontanea.