La BMW F 800 GS in uno spettacolare salto

BMW F 800 GS Adventure,
un viaggio senza limiti

di Lorenzo Baroni
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ROMA - BMW e GS rappresenta ormai un binomio infallibile, tanto dal punto di vista commerciale quanto nelle preferenze dei motociclisti di tutto il mondo. Per questo BMW continua ad implementare la ormai vasta gamma di versioni GS, che vanno dalla 1.200 boxer declinata a sua volta in R e R Adventure, alle bicilindriche F 800 e 700 GS, fino alla monocilindrica da G 650 GS. Da metà 2013 però a queste si aggiunge un nuovo modello si tratta della F800GS Adventure, la versione più accessoriata e votata alle lunghe percorrenze rispetto alla già nota 800. Il suo successo, facilmente prevedibile è sugellato dal consuntivo 2013, che vede BMW monopolizzare i primi posti in vetta alle classifiche delle moto più vendute.

4.129 gli esemplari venduti in Italia di BMW R1200 GS che si conferma la moto più venduta per il secondo anno consecutivo, facendo più del doppio della diretta inseguitrice, la Honda NC 700X che ottiene il secondo posto con i suoi 1.692 esemplari venduti. La pur apprezzatissima F 800 GS si ferma a quota 745 unità ottenendo comunque un ottimo settimo posto, inevitabilmente penalizzata in Italia dal calo del mercato che nel 2013 ha fatto segnare un pesante meno 25,5% rispetto al 2012 mentre gli scooter si mantengono fortunatamente in controtendenza con il loro +6,2%.

Interessante notare il ranking delle moto suddivise per cilindrate, che ci conferma al primo posto quelle superiori ai 1000cc con 16.084 immatricolazioni pari al -5,6%; a seguire i modelli tra 800 e 1000cc con 13.107 unità e un -11,1%; poi le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 10.051 moto e un -21,9%, le 600cc con solo 2.011 moto e un -37,5%. Interessante il successo delle 300-500cc con 5.299 pezzi e un significativo +22,6%; flessione abbastanza contenuta per le 150-250cc con 2.190 moto e un -6,6%; infine le 125cc con 4.012 pezzi e un -16,3%.Il trend dei segmenti evidenzia quest’anno il sorpasso delle enduro stradali nei confronti delle naked. Infatti le enduro chiudono con 17.499 moto e un -3,5%, mentre le naked scendono a 15.442 vendite e un -17,7%; più distanziate le custom con 5.864 immatricolazioni e un -7,2 %.

Ma BMW Motorrad dal punto di vista mondiale non possiamo non sottolineare come in questo 2013 la casa bavarese abbia raggiunto il massimo storico delle vendite annuali, per la terza volta consecutiva. Il colosso d’oltralpe ha infatti venduto in tutto il mondo ben 115.215 tra moto e maxi scooter (contro le 106.358 unità del 2012), con un incremento dell’8,3% rispetto al precedente record del 2012. Basti pensare che nel solo mese di dicembre sono stati venduti 6.343 veicoli, pari ad un aumento del 4,5% rispetto allo stesso mese dell’anno precedente.

In Germania, BMW Motorrad ha registrato una crescita del 4,7%, con 21.473 veicoli (anno prec. 20.516 unità). In termini di mercati, in seconda posizione seguono gli Stati Uniti, con la vendita di 14.100 (2.000 in più rispetto al 2012, +17%), seguono Francia e Italia (con oltre 10.000 veicoli per ciascun paese). E se è l’enduro a trascinare questi successi è proprio nel segmento delle endurone bicilindriche che si va a posizionare la F800 GS Adventure, per sottolineare ancora una volta quali siano vere radici del marchio bavarese. Non a caso fu a partire dalla storica R 80 GS, che negli anni d’oro della Parigi-Dakar la BMW conquistando le dune del deserto africano, ha da allora legato il suo marchio in modo indissolubile ai concetti di boxer e del bicilindrico da enduro. Con un prezzo di 12.800 euro e le dovute modifiche strutturali, la nuova F800 GS Adventure è pronta a raggiungere le mete più difficili sparse in tutto il globo.

Design ed Estetica. Come sappiamo, alla base di questo nuovo modello del marchio tedesco, c’è la cara vecchia F800 GS, un modello che ha riscosso un notevole successo nel mercato anche grazie alle sue linee futuristiche ed anticonformiste. Per far fronte alle aspettative di chi vede nella sigla “Adventure” un mondo ricco di terreni impervi e lunghe distanze, gli ingegneri bavaresi hanno apportato le dovute modifiche strutturali per rendere la nuova F800 GS Adventure un’ottima compagna di viaggio, inarrestabile e molto divertente da guidare in qualsiasi condizione.

Indubbiamente, il design della nuova maxi-enduro tedesca colpisce per le linee ancora più mascoline e per i dettagli che richiamano il mondo del fuoristrada. Arriva dunque un parabrezza più alto, un serbatoio maggiorato con le dovute protezioni che fungono anche da supporto per le valigie, una sella più alta e confortevole, i paramani di serie e due fianchetti laterali posti al di sotto del finto serbatoio anteriore, soluzione stilistica che rende il design complessivo della moto più accurato e massiccio.

Il nuovo serbatoio ha una capacità di 24 litri, ben 8 litri in più rispetto alla F 800 GS standard, una soluzione che consente di aumentare l’autonomia della moto di circa 120 chilometri. In più, le leve di freno e frizione sono regolabili per consentire al pilota di rendere ancora più personale la guida. Le pedane sono più larghe ed in basso è stata aggiunta una staffa paramotore, mentre la leva del freno posteriore ha ricevuto una copertura in gomma separabile che consente al pilota di gestire al meglio la frenata anche nella guida in piedi.

Tecnica. Per ciò che concerne la parte tecnica e strutturale della moto, le differenze rispetto al modello standard sono poche ma consentono comunque alla F 800 Adventure di adattarsi meglio al mondo fuoristrada. Partiamo dunque dal motore, il bicilindrico Paralleltwin a quattro valvole per cilindro e raffreddamento al liquido che “suona come un boxer”, continua a fare la sua bella figura anche su questo modello dall’indole ancora più fuoristradistica. Anche sulla F800 GS Adventure, il propulsore è inclinato in avanti di soli 8,3° per permettere una diversa distribuzione di peso e l’adozione della ruota anteriore da 21” mantenendo, comunque, un’avancorsa non elevata che rende la moto svelta ed agile rispetto ai più diffusi 30° di inclinazione utilizzati dai modelli stradali di Casa BMW.

Riuscire a mantenere un elevato comfort nelle lunghe percorrenze si conferma fondamentale, e per questo gli ingegneri BMW Motorrad hanno ben pensato di dotare il blocco motore di un sofisticato sistema di bilanciamento con bielletta ausiliaria che riceve il moto direttamente dall’albero motore e che consente pertanto di equilibrare il moto trasmesso dal bicilindrico e di smorzarne notevolmente le vibrazioni. Questo propulsore è in grado di erogare 85 CV (63 KW) a 7.500 g/min e ben 83 Nm a 5.750 g/min, lungo tutto l’arco di coppia.

Il risultato è un’erogazione piena ma dolce, in grado di tenere a bada senza alcun problema la potenza e di sfoderarla gradualmente con vigore quando la manetta del gas lo richiede. Ad alimentare questo propulsore, troviamo un iniettore per cilindro dotato di doppio corpo farfallato da 46 mm, il tutto gestito egregiamente dalla sofisticata centralina posta sotto la carenatura del “finto serbatoio”. La trasmissione è affidata ad un cambio a sei rapporti ad innesti frontali (con le prime due marce corte pensate per l’off-road) affiancato da una frizione in bagno d’olio e comando meccanico.

Passando poi alla parte della ciclistica, troviamo un telaio a griglia in travi di acciaio che abbraccia il propulsore sfruttandolo come elemento portante. Attraverso lamiere a fazzoletto, il telaio si collega al cannotto di sterzo offrendo un’accoppiata solida e robusta. Al posteriore troviamo un forcellone oscillante a doppio braccio in alluminio lavorato in getto di conchiglia, mentre il telaietto posteriore che sorregge il serbatoio maggiorato e la sella è stato rinforzato per garantire maggiore stabilità nella guida fuoristrada.

La parte delle sospensioni è gestita interamente dall’efficientissimo sistema ESA (Electronic Suspension Adjustment), che consente al pilota di adattare la taratura delle sospensioni al proprio stile di guida anche in marcia, semplicemente agendo su un comodo pulsante posto sul blocchetto sinistro dei comandi. Il tutto viene poi affidato alla centralina che misura il tasso di ammortizzazione adatto alla taratura selezionata e che successivamente invia l’input ad un motorino montato sulla sospensione.

Una caratteristica importante a livello elettronico adottata nella nuova F800 GS Adventure e disponibile come optional, è la mappa “Enduro” che si pone come novità mondiale all’interno di questo segmento. Una volta terminato l’asfalto, il pilota ha la possibilità di migliorare le prestazioni della moto e di adattarle alla guida fuoristrada semplicemente agendo su un pulsante posto sull’ampio manubrio. La centralina regala al motore un’erogazione ancora più morbida e fluida, mentre inibisce ASC (Automatic Stability Control) e ABS a ritardare il proprio intervento rendendo così la guida divertente e sopratutto adatta allo sterrato.

La Guida. Una volta in sella, la sensazione è quasi pari alla stessa che si prova a salire su una F800 GS: solidità e piena padronanza del mezzo. Stavolta però ci sentiamo più protetti, grazie al parabrezza più alto ed alle fiancate più larghe. La sella è comoda e le pedane più larghe offrono maggiore sostegno alle nostre gambe. Senza troppi indugi ed inutili perdite di tempo, avviamo lo scattante bicilindrico e già alle basse velocità apprezziamo l’impostazione di guida più reattiva e una maneggevolezza leggermente migliorata per garantire migliori prestazioni in fuoristrada.

La novità assoluta è una nuova mappatura inserita nella centralina della nuova F800 GS Adventure: si chiama Enduro, e già il nome ci fa intuire quanto gli input inviati dal “cervello” agli organi meccanici riescano a migliorare le prestazioni quando l’asfalto termina e si mettono i tasselli su una strada sterrata. L’erogazione, già molto dolce ed apprezzata, diventa ancora più elettrica e ci consente di gestire mai come adesso la manopola del gas. Questa nuova mappa ci permette di affrontare con maggiore precisione i passaggi più difficili senza il timore di aver sbagliato a dosare il gas. Tutto ciò, come abbiamo già scritto, è coadiuvato da un’ergonomia azzeccata ed una maneggevolezza senza eguali. Ricordiamo che stiamo cavalcando una 800cc con 85 scalpitanti cavalli ed un peso in ordine di marcia di ben 229 kg. Ma una volta in sella, il baricentro basso e il manubrio ampio ci aiutano a guidare la nuova maxi-enduro bavarese come se fosse una moto di cilindrata molto inferiore.

Diventa così molto facile gestire l’anteriore all’interno delle carregge, superare i tronchi mantenendo il giusto assetto, oppure effettuare una veloce inversione a U in pendenze abbastanza accentuate. Non ci sono percorsi di medio-fuoristrada che la F800 GS Adventure non possa affrontare con determinazione e facilità. Gli ingegneri dell’Elica hanno svolto un ottimo lavoro su una moto già molto valida e votata al fuoristrada. Ma a rendere tutto ancora più eccitante è il nuovo sistema ABS fuoristrada sviluppato da Bosch esclusivamente per questa nuova BMW. Come sappiamo, l’intervento dell’ABS nel fuoristrada è rischiosissimo poiché, paradossalmente, se le ruote non vengono bloccate, sullo sterrato la moto non riesce ad arrestare la sua corsa, rischiando dunque di mettere in pericolo il proprio pilota.

La maggior parte delle maxi-enduro presenti sul mercato, offre al pilota la possibilità di disinserire l’ABS per affrontare meglio le frenate brusche in tratti sterrati per poi reinserirlo quando si ritorna sull’asfalto, dove l’ABS è oramai fondamentale. Bosch, marchio pioniere nel mondo dei sistemi ABS, ha concepito uno speciale ed innovativo ABS off-road pensato apposta per le moto all-terrain, e messo in produzione per la prima volta sulla nuova F800 GS Adventure. Le soglie di slittamento e altri parametri specifici sono stati tarati per offrire al piloti il massimo delle prestazioni in fase di frenata anche sui terreni più accidentati. Il sistema ABS entra in funzione con un maggiore ritardo permettendo alla ruota di slittare di più rispetto all’ABS stradale. La decelerazione è più accentuata e non compromette la stabilità del mezzo. La ruota anteriore viene frenata con più decisione senza però rischiare di essere bloccata facendo chiudere il manubrio, mentre la ruota posteriore è libera di scavare nel terreno per arrestare la moto e consentire al pilota di controllare l’eventuale sbandata della coda con i movimenti del bacino.

PREGI E DIFETTI

Piace
Linea azzeccata per il genere “Adventure”
Erogazione elettrica e pastosa
Manovrabilità e maneggevolezza


Non Piace
Fianchetti laterali del “finto serbatoio” molto fragili
Spigoli troppo esposti

SCHEDA TECNICA

Motore
Cilindrata cm3 798
Alesaggio/corsa mm 82/75,6
Potenza kW/CV 63/85 a regime g/min 7.500
Coppia Nm 83 a regime g/min 5.750
Tipo motore bicilindrico in linea a quattro tempi raffreddato ad acqua
Compressione/carburante 12,0 : 1; super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione DOHC (double overhead camshaft), punterie a bicchiere
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 32/27,5
Ø Farfalla mm 46
Alimentazione iniezione elettronica con collettore di aspirazione, gestione motore BMS-KP
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie

Impianto elettrico
Alternatore W 400
Batteria V/Ah 12/14
Proiettore abbagliante/ anabbagliante: 12 V/55 W, allogeno
Luce posteriore luce freno e posteriore a LED
Avviamento kW 0,9

Trasmissione di potenza
Frizione multidisco in bagno d’olio, azionamento meccanico
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1,943
Rapporti I 2,462
II 1,750
III 1,381
IV 1,174
V 1,042
VI 0,960
Trasmissione secondaria catena
Rapporto 2,625

Ciclistica
Telaio telaio a griglia in travi di acciaio, motore elemento portante
Sospensione anteriore forcella telescopica upside-down, Ø 43 mm
Sospensione posteriore forcellone in alluminio a doppio braccio realizzato in un pezzo unico
Escursione anteriore/posteriore mm 230/215
Incidenza mm 117
Passo mm 1.578
Inclinazione cannotto sterzo ° 64
Freni anteriore doppio disco ad azionamento idraulico, Ø 300 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
posteriore monodisco ad azionamento idraulico, Ø 265 mm, pinza flottante a 1 pistoncino

Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2.305 mm
Larghezza (compresi specchi) 925 mm
Altezza (senza specchi) 1.450 mm
Altezza sella con peso a vuoto 890 mm (860 mm low seat)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1.960 mm (1.920 mm low seat)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 229 kg
Peso totale ammesso 454 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 225 kg
Capacità utile del serbatoio 24l
Di cui di riserva ca. 4,0 l

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Giovedì 23 Gennaio 2014 - Ultimo aggiornamento: 14-04-2014 11:59 | © RIPRODUZIONE RISERVATA