MALAGA - Il dubbio è sempre lo stesso: sarà divertente guidare una moto senza cambio? È vero, si può andare anche senza la paura di rovinare le scarpe; ma quando ci vai come si va in moto, attrezzati di tutto punto, il cambio automatico riuscirà a farti sentire in sella ad una moto vera? Ebbene sì, con la nuova Honda NC750X basta percorrere pochi chilometri per trovare il feeling giusto.

Il segreto è nel pulsante che si trova sotto il pollice destro. Basta selezionare Sport e, con una leggera pressione più prolungata, arrivare alla configurazione con il massimo dell'assetto sportivo, il 3. La differenza rispetto all'altro assetto, Drive, è evidentissimo. La NC750X va che è un piacere. Il cambio è sensibilissimo. Ubbidisce al freno e all'acceleratore con puntualità. Il freno motore fa il resto. Nelle curve, anche nello stretto più esasperato, il controllo del mezzo è perfetto. E poi, se proprio non resisti e vuoi scalare in anticipo nessun problema: con l'indice e il pollice della mano sinistra puoi intervenire quando vuoi. Insomma, grazie alla doppia frizione, la guida è sorprendentemente piacevole.

Quattro anni di vita. La NC ha un posto di assoluta eccellenza nella gamma Honda. Lanciata nel 2012 con cilindrata di 700 centimetri cubici, evoluta nel 2014 con l’aumento a 750cc, la NC750X ha rapidamente conquistato grande popolarità in tutta Europa, soprattutto in Italia, tanto da scalare le classifiche di vendita fino alle posizioni di vetta. Un successo dovuto per lo più al suo innovativo motore bicilindrico a corsa lunga e particolarmente risparmioso.
Il resto lo fa la posizione di guida rialzata che consente un ottimo comfort grazie anche alle sospensioni a lunga escursione che assorbono asperità. E sul percorso di prova da Malaga a Ventas de ZafarrayasNC750X ha dimostrato tutte le sue migliori qualità garantendo comfort e sicurezza in ogni frangente. C'è poi un'altra componente molto importante: la praticità del vano portacasco, posizionato dove normalmente si trova il serbatoio benzina.

Una scelta particolarmente azzeccata che consente di riporre il casco ancora prima di scendere dalla moto. E poi il freno a mano che rende sicuro il parcheggio anche in discesa: l'aggancio è nella parte terminale di sinistra del manubrio. Una soluzione efficace considerando il fatto che non c'è possibilità di inserire marce da fermi.  

Il cambio. La versione con il cambio DCT (Dual Clutch Transmission) è certamente quella che entusiasma di più. La conferma viene dai dati di vendita: in tutta Europa, e ancora di più in Italia, oltre la metà di chi ha acquistato una NC750X l’ha scelta con cambio DCT, un segnale inequivocabile di quanto sia gradita questa tecnologia che ha completamente eliminato dalla moto la leva della frizione. Il cambio Honda DCT utilizza due frizioni coassiali: una per le partenze e le marce dispari, quindi per la 1a, la 3a e la 5a, l'altra per le marce pari, quindi la 2a, la 4a e la 6a. I due alberi sono concentrici, quindi l’ingombro è esattamente identico a quello di un cambio tradizionale.

Una soluzione che rende possibile usare gli stessi carter motore senza alcuna modifica ad altri componenti del motore. Il cambio a doppia frizione lavora insieme all' Adaptive Clutch Capability Control, un sofisticato sistema Honda che gestisce le due frizioni: in pratica negli apri-chiudi con il comando del gas, riduce la quantità di coppia trasmessa alla ruota per rendere più fluida la guida, soprattutto a bassa velocità. Un effetto questo che lo si nota in maniera particolare con l'assetto Drive. Sui lunghi percorsi autostradali, infatti, il motore libera tutta la sua potenza in maniera dolcissima che quasi non si notano i cambi di marcia.

Il telaio. La struttura portante della nuova NC750X è particolarmente rigida. L'acciaio assicura un comportamento sicuro su qualsiasi tipo di fondo e la padronanza del mezzo è senza sbavature. Tutto questo grazie anche alla rinnovata forcella Showa con steli da 41 millimetri e un’escursione di 153,5 millimetri. La forcella è anche dotata del sistema Dual Bending Valve, che consente di ottimizzare compressione ed estensione.

Il motore. Il bicilindrico parallelo a corsa lunga si rivela efficientissimo: praticamente con gli stessi consumi della precedente versione guadagna l’omologazione Euro4. Un risultato ottenuto grazie anche con l’adozione di un nuovo catalizzatore a doppio strato. Immutati, invece, i valori di potenza: 55 cavalli a 6.250 giri al minuto e 68 Nm a 4.750 giri al minuto. L’alimentazione a iniezione elettronica è del tipo Honda PGM-FI e contribuisce all’efficienza dei consumi (28,6 km/litro nel ciclo medio WMTC) che, con il serbatoio sottosella del passeggero da 14,1 litri, porta ad un’autonomia totale di 400 chilometri. Sulla versione con tradizionale cambio manuale è stato modificato il rapporto di leva del meccanismo di azionamento della frizione.

Prezzi e colori. Con la versione 2016 Honda vuole migliorare ulteriormente i risultati 2015 di questo modello che, solo in Italia, ha venduto 2.292 unità. E ben 495 nei primi due mesi e mezzo del 2016. NC750X costa 7.390 euro (9.390 in versione Travel Edition cioè con tris di valigie, paramani, tubolari antiurto, fari fendinebbia, cavalletto centrale). La NC750X con cambio DCT costa 8.390 (10.390 in versione Travel Edition). I colori sono bianco, rosso, due tonalità di grigio, e blu.