MILANO - La BMW R 1200 GS rappresenta ancora oggi uno dei fenomeni di maggiore interesse del mercato motociclistico europeo, un successo senza tempo e senza eguali tanto nella storia dei modelli dell’elica quanto tra tutte le moto oggi in produzione. Paradossalmente insensibile alla crisi, si può beare di un successo non conosce flessioni. La GS 1200 così anche nel 2012 continua a mantenere numeri di immatricolato al primo posto tra tutte le moto vendute in Europa, con una crescita inevitabile delle sue quote di mercato. I più scettici e integralisti amanti del boxer, osservano però con inevitabile diffidenza l’ultima versione della R 1200 GS, mostrata per la prima volta al Salone Intermot 2012 di Colonia. Ma il progresso scorre inarrestabile e queste ultime evoluzioni restano perfettamente inquadrate nello spirito e nella filosofia costruttiva che si mantiene alla base di ogni GS.

La casa bavarese infatti ha solo proceduto ad un ulteriore affinamento e perfezionamento della propria ‘grande GS’, mantenendone pressochè inalterato lo charme originale che ha affascinato migliaia di appassionati motociclisti di tutto il mondo, decretandone così l’indiscutibile successo.
Finora sono oltre 170.000 gli esemplari venduti nel mondo di R 1200GS e questo affinamento (che di conferma come il più importante degli ultimi anno prevede una profonda rivisitazione del bicilindrico boxer, la cui cilindrata rimane quindi 1170 cc ma che ora può vantare una potenza dichiarata di 92 kW (125 cv) a 7.700 g/min e 125 Nm di coppia massima a 6500 g/min - contro i 110 cv e 120 Nm della versione attuale. Il peso a vuoto della nuova R 1200 GS è di 238 kg, incluso il BMW Motorrad Integral ABS di serie.

La ciclistica della nuova R 1200 GS si basa sulla combinazione tra il nuovo telaio a doppia trave in tubi d’acciaio e l’aggiornamento delle sospensioni Telelever anteriore e EVO Paralever posteriore. Anche l’impianto frenante è stato rivisitato: all’anteriore troviamo delle pinze freno monoblocco Brembo ad attacco radiale e dischi da 305 mm, ed al posteriore un disco freno di dimensioni più grandi (276 mm contro i 265 della versione 2012). Il propulsore della nuova BMW R 1200 GS è stato sviluppato completamente ex novo per garantire il massimo livello di dinamicità nel segmento delle enduro stradali. Anche in vista delle future norme sulle emissioni acustiche e sui gas, il sistema di raffreddamento aria/liquido è stato rivisto con l’introduzione di una miscela glicolo/acqua al posto dell’olio, una scelta che aumenta la capacità di assorbimento di calore del liquido di raffreddamento assicurando una dissipazione più efficiente del calore.

L’acqua di raffreddamento circola lungo i componenti del motore soggetti a una sollecitazione termica particolarmente elevata, cioè le due testate cilindri e una parte dei cilindri stessi, con il calore viene dissipato da due radiatori integrati in modo quasi invisibile a destra e a sinistra nella sezione anteriore della moto. Il motore continua a puntare sempre sul raffreddamento ad aria, così che le dimensioni del radiatore sono compatte ed è stata conservata la tipica forma del motore boxer, la cui larghezza rimane di 750 mm nonostante l’applicazione del raffreddamento ad acqua. Il nuovo sistema di raffreddamento risulta anche bilanciato in modo più omogeneo tra i due modi di scambiare calore (35% raffreddamento a liquido, 65% raffreddamento ad aria) rispetto al modello uscente (22% raffreddamento ad olio, 78% ad aria).

L’altra importantissima novità che riguarda il boxer è che nella versione 2013 il motore diventa a flusso verticale, con il vantaggio è che i condotti di aspirazione possono venire progettati indipendentemente dal comando valvole e che ad entrambi i lati dei cilindri sono realizzabili delle lunghezze di aspirazione identiche. Inoltre, l’iniettore è stato collocato nel condotto di aspirazione così da spruzzare il carburante nel modo più diretto possibile ed assicurare una formazione ottimale della miscela. Il risultato sono un maggiore rendimento a livello di potenza e di coppia lungo l’intero arco di regime e una migliore efficienza del carburante. Questo permette di ottenere un lay out più pulito e razionale sia per gli alberi a camme della distribuzione sia per l’efficienza dei condotti che per la razionalità globale del motore. Grazie a questo inoltre le quattro valvole formano tra di loro un angolo molto acuto, 8 gradi al lato di aspirazione e 10 gradi al lato di scarico, così da consentire la realizzazione di una forma della camera di combustione molto compatta, decisiva per ottenere dei processi di combustione ottimali.

La nuova R 1200 GS è la prima GS a mettere a disposizione il cruise control, cioè la regolazione elettronica della velocità come optional, che permette di affrontare in modo più rilassato e confortevole i lunghi viaggi in autostrada. Il sistema funziona anche nella discesa dalle montagne, a condizione che nella marcia inserita il freno motore sia sufficiente. La nuova R 1200 GS offre come optional ex fabbrica la possibilità di selezionare tra cinque modalità di guida differenti che si basano su tre tarature dell’e-gas e caratteristiche del motore diverse.

Grazie al nuovo telaio centrale, dalla configurazione ancora più rigida, che accoglie il supporto del cannotto sterzo del Telelever e l‟asse del braccio oscillante dell‟EVO Paralever, si è riusciti ad aumentare in modo significativo sia la stabilità di guida che la maneggevolezza mentre finora la ciclistica della R 1200 GS era composta da un telaio anteriore che accoglieva il Telelever e un telaio posteriore con supporto del braccio oscillante integrato e telaietto posteriore saldato, la ciclistica della nuova R 1200 GS è realizzata come telaio unico a doppia trave con telaietto avvitato in tubi di acciaio. Quest’ultima soluzione in particolare offre una serie di vantaggi, soprattutto in termini di manutenzione.

La geometria del Telelever è stata ulteriormente perfezionata: mantenendo invariata la rigidità è stato possibile ridurre il diametro degli steli da 41 millimetri a 37 millimetri di modo che l’integrazione dei radiatori ad acqua non comprometta gli angoli di sterzo di +/- 42 gradi, garantendo così la massima manovrabilità nella guida lenta. Nella sospensione brevettata della ruota posteriore EVO Paralever è stata migliorata la protezione della sezione inferiore dell’ammortizzatore e del braccio contro eventuali danni durante la guida off-road. Le escursioni anteriore e posteriore della molla sono di rispettivamente 190 e 200 millimetri, dunque identiche a quelle del modello precedente. Anche il rapporto tra escursioni positive e negative è identico: quella anteriore è di 122 a 68 millimetri e quella posteriore di 135 a 65 millimetri.

Per una regolazione secondo le preferenze personali del guidatore, l‟ammortizzatore posteriore è variabile nella fase di estensione in 12 posizioni, mentre nel precarico molla è regolabile in continuo attraverso un volantino e un sistema idraulico. Per soddisfare la richiesta di una maggiore idoneità alla guida fuoristrada, nella nuova R 1200 GS è stata aumentata l’altezza da terra: adesso il guidatore dispone di un‟altezza di 195 millimetri, 8 millimetri in più rispetto al modello precedente. La maggiore altezza da terra non è stata raggiunta aumentando la lunghezza degli ammortizzatori, ma attraverso la riprogettazione dell’intera motocicletta. Dal punto di vista delle quote ciclistiche la moto è invece praticamente identica rispetto al modello precedente: l’inclinazione del cannotto di sterzo è leggermente aumentata a 64,5°, mentre il valore dell’avancorsa è rimasto praticamente invariato, passando da 101 a 99,6 millimetri. Immutato anche il passo di 1507 millimetri. La lunghezza del braccio oscillante è cresciuta invece notevolmente, passando da 535,6 millimetri (misurato dal fulcro del braccio fino al centro dell’asse della ruota posteriore) a 588 millimetri.

Nuovi anche i pneumatici, anche questi sviluppati nell’ottica di migliorare il comfort e rendere contemporaneamente la moto più solida e precisa ma ancora divertente sia in autostrada che sui sentieri più impervi e difficili: così per la prima volta in una grande enduro il pneumatico anteriore misura 120/70 R 19 (contro i 110/80-19 della versione 2012) ed è montato su un cerchio alleggerito e allargato a 3,0 pollici (contro i 2,5 pollici della versione 2012), offrendo una maggiore superficie di contatto e aumentando le forze di deriva e di decelerazione. Discorso simile per la ruota posteriore, che calzava fino ad oggi un pneumatico dalla misura 150/70 R 17 e utilizzerà ora un 170/60 R 17, che assicura una superficie di appoggio nettamente più grande oltre a una migliore deriva e trazione. Anche in questo caso è aumentata la larghezza del cerchio, passando da 4 a 4,5 pollici.