OXFORD - L’elettrico su due ruote vuole mettere le ali e allora ci pensa l’Ala a infilare la spina a questa tipologia di mobilità che ha più di una ragione per trovare degna accoglienza nelle nostre città. Per questo Honda, dopo aver presentato l’EM1 e:, fa debuttare il suo secondo scooter elettrico per l’Italia: si chiama CUV e:, sigla che vuol dire Clean Urban Vehicle ed è un’auto citazione che risale al 1994 quando la casa giapponese presentò il CUV ES destinato però solo al mercato domestico. Oggi gli scooter elettrici commercializzati globalmente dal numero uno mondiale dei motocicli sono complessivamente ben 13, andando oltre i 10 preventivati nel 2022 per l’anno in corso. Questo vuol dire che i due ruote ad emissioni zero si stanno affermando e Honda sta mettendo le basi per un ulteriore allargamento della gamma, stavolta verso il pianeta moto, come dimostrano i concept EV Fun e EV Urban presentati all’EICMA di Milano nel novembre scorso.

Il CUV e: ha una linea semplice, di quel minimalismo che vuol dire raffinatezza tecnica, da scovare analizzandone ogni particolare. Ecco allora le luci con la scritta Honda a Led, i dettagli di aerodinamica come il piccolo labbro sulla carena del fondo e la minipiastra che carena il cavalletto laterale o il parafango anteriore provvisto di due sfoghi triangolari per migliorare la stabilità. Qualcuno dirà: ma a cosa servono ad un mezzo che dichiara una potenza di 6 kW ed è capace di raggiungere solo 83 km/h? Ad esprimere la tecnologia di uno scooter che offre un tipo diverso di prestazioni, come la morbida accelerazione fornita un motore incorporato in un forcellone composto di due soli pezzi di alluminio fusi o la strumentazione tutta digitale – su display da 5” o 7” – che presenta con bella grafica tutte le informazioni e ha anche la navigazione, con la possibilità di inserire la destinazione attraverso lo smartphone. Il sistema inoltre è aggiornabile attraverso una connessione esterna. Semplici ma funzionali anche i comandi sui blocchetti ai lati del manubrio: pochi loghi e scritte, ma si capisce subito a che cosa servono e come si usano. Tra quelli invece più inusuali, ci sono un piccolo joystick, il pulsante per selezionare la modalità di guida (Econ, Norm e Sport) e quello dell’avviamento che ha anche una R di grandi utilità. Sta infatti per Reverse e vuol dire che il CUV e: ha la retromarcia: per azionarla, indietreggiando a passo di formica, basta premerlo contemporaneamente a uno dei pulsanti di sinistra per lo scorrimento del menu sulla strumentazione. Non servirebbe su un mezzo che dà la sensazione di pesare molto meno dei suoi 120 kg (14 kg in meno rispetto all’SH 125), ma risulta decisivo quando lo spazio per parcheggiare è poco e inclinato ed uscire all’indietro sarebbe poi problematico. Solo con la chiave in tasca è possibile disinserire il bloccasterzo e avviare lo scooter e c’è tanto spazio per le gambe.

Poco o nulla invece dietro allo scudo e sotto la sella dove invece si trova l’innovazione più interessante del CUV e: ovvero le due batterie modulari estraibili che possono essere rimosse e inserite nelle rispettive basi di ricarica: ci vogliono 6 ore per passare da 0% a 100%, 2 ore e 40 min per passare dal 25% al 75%. Il vero obiettivo è però il cosiddetto battery swap, ovvero lo scambio di batterie scariche con altre cariche attraverso armadi pubblici. Sono in corso programmi pilota per verificarne la fattibilità, anche in Europa a Malmo, per costruire un ecosistema che comprende dal Power Pod ai motori marini, dalle mini scavatrici agli impianti di illuminazione portatili e potenzialmente estendibile ad ogni apparecchio senza fili.

Le due batterie sono agli ioni di litio, pesano 10,2 kg, hanno una capacità di 1,3 kWh e assicurano insieme 72 km di autonomia inoltre possono sopportare oltre 2.500 cicli di ricarica mantenendo almeno il 70% dell’efficienza. Su strada, il CUV e: mantiene quanto promette: ha una sella e una posizione di guida comode, è agilissimo, ha un’erogazione dolce ed è silenziosissimo, anche troppo e, sebbene la legge non lo obblighi, non guasterebbe un rumore artificiale per farsi sentire dai pedoni. Buona anche l’azione del comparto freni, con un disco anteriore da 190 mm e un tamburo posteriore, e delle sospensioni, in particolare quella posteriore che, nonostante la sua semplicità e i 75 mm di escursione, è sempre progressiva e non va mai a tampone. Segno che anche il telaio monotrave, pur leggero (solo 14 kg), non si piega facilmente. Per il CUV e: Honda ha deciso una politica di prezzo diversa dalla EM1 e:, che è proposto con la batteria a parte in noleggio, e di offrire il suo nuovo scooter con un tutto compreso, inclusi batterie e rispettivi caricatori, a 4.690 euro.