STOCCARDA - Il diesel ha un futuro e risponde a tutte le norme sulle emissioni più stringenti che riguardano tutti i motori endotermici. Parola di Volkmar Denner, amministratore delegato di Bosch, azienda fornitrice di componenti automotive numero uno al mondo con un fatturato di 78,1 miliardi di euro e un Ebit pari 5,3 miliardi, in particolare per la sicurezza e i motori a gasolio.

La normalità non fa paura. Denner lo ha annunciato in occasione dell’incontro annuale con la stampa nel corso del quale, oltre ai dati di bilancio, vengono anche presentate le tecnologie alle quali l’azienda di Stoccarda sta lavorando, compreso il diesel, da alcuni dato per spacciato di fronte ai limiti di inquinamento fissati dalle leggi, sia per l’impossibilità di raggiungerli sia per i costi eventualmente necessari per ottemperarvi. Denner invece ha detto che il diesel, utilizzando gli stessi componenti attuali, ma con una gestione diversa, è pronto non solo a rispettare quei limiti, ma a surclassarli senza aumenti di costo industriale da parte delle case. Secondo Bosch, grazie ai nuovi sviluppi, un diesel oggi è capace di emettere 13 mg di ossidi di azoto in condizioni di guida normale (RDE, Real Driving Emissions) contro i 168 mg previsti attualmente e i 120 che la direttiva europea fissa per il 2020. I 40 mg sono raggiunti solo nel traffico cittadino che offre le condizioni più difficili di funzionamento per qualsiasi tipo di motore endotermico.

Più aria e più temperatura. Ma come fa riesce il motore a gasolio a tenersi così pulito? Fondamentalmente gestendo meglio tre elementi: l’alimentazione, il ricircolo dei gas di scarico e la temperatura dei sistemi di post trattamento. Il primo elemento riguarda la gestione dei sistema di iniezione, dotata di una strategia più sofisticata che in precedenza, e la risposta del turbocompressore che è stata resa più rapida proprio nei transitori. La seconda riguarda i sistemi EGR a bassa ed alta pressione, ovvero che prelevano i gas da mettere in ricircolo rispettivamente dopo i sistemi di post trattamento (catalizzatore, filtro antiparticolato e filtro SCR con AdBlue come additivo). Il terzo elemento riguarda quest’ultimi e la gestione delle temperature che devono mantenersi al di sopra dei 200 °C per funzionare in modo ottimale, condizione che è più difficile da raggiungere nel traffico cittadino e al quale provvederebbe un sistema di riscaldamento attivo.

Non serve niente di più. Solo quest’ultimo capitolo lascia dunque intendere che il diesel del futuro avrebbe bisogno di un componente in più, ma Bosch assicura che non è così. Evidentemente, il controllo della temperatura è ottenuto attraverso una collocazione diversa dei sistemi di post trattamento o utilizzando il calore creato da altre parti del motore attraverso una modifica al sistema di raffreddamento. L’azienda tedesca sottolinea inoltre che le nuove strategie non comportano aggravio dei consumi mettendo il motore a gasolio in condizione di esprimere al meglio tutto il suo potenziale di efficienza che permette di ridurre sia i consumi sia le emissioni di CO2 accompagnando tutto il progresso della mobilità verso un futuro più pulito e di abbandono progressivo degli idrocarburi. La Bosch ha dunque affermato che il diesel è già pronto a raccogliere la sfida con componenti che sono già disponibili sul mercato e che, dunque, possono creare benefici immediatamente.