Il mercato della Mobility as a Service (MaaS) in 10 anni potrebbe passare da 100 milioni di euro attuali ai 350-450 miliardi. Questa è la stima di Volkswagen che punta molto sul ruolo della guida autonoma per massimizzare i servizi di mobilità e al Salone di Monaco ha mostrato la ID.Buzz AD che sarà il cuore dell’offerta di MOIA, la società creata da Volkswagen nel 2019 per sviluppare questo business.

Prima di tutto il nome. MOIA in realtà nasce graficamente perché la A alla fine è in realtà una V, la O e la I non sono lettere e la M non è una M: le quattro lettere sono infatti frutto di un capovolgimento: la prima e l’ultima diventano la V e la W di Volkswagen mentre I e O sono in realtà i numeri 1 e 0 del codice binario e dunque identificano la digitalità dell’azienda. Chi lo ha pensato ha avuto dunque la fantasia che non ci si aspetta da chi lavora in questi campi fitti di numeri e linguaggi macchina e di programmazione.

Vi lavorano 1.400 persone e a capo c’è Christian Senger, membro del consiglio di amministrazione per la guida autonoma e ceo dell’ADMT (Automated Driving Mobility & Transport). In passato ha lavorato anche al programma della gamma ID ed è stato anche il responsabile dello sviluppo software tra il 2019 e il 2020. Insomma, una delle menti tecnologiche del gruppo di Wolfsburg e che ci ha accompagnato personalmente in un giro per le strade di Monaco di Baviera a bordo dell’ID.Buzz AD, il mezzo con il quale MOIA vuole entrare sul mercato della MaaS.

L’ID.Buzz AD è stato in realtà già presentato ad Amburgo lo scorso giugno ed è un mezzo a guida autonoma di Livello 4 secondo la scala SAE ovvero può guidare in tutti i contesti senza l’ausilio del guidatore, ma mantiene i comandi affinché quest’ultimo possa intervenire, se necessario. Ve ne sono già circa un centinaio che circolano tra la già citata Amburgo, Berlino e Monaco. Rispetto all’ID.Buzz normale ha subito alcune modifiche come l’allungamento del passo e al tetto.

Il motivo è presto detto: l’installazione dei molteplici sensori, ben 27 suddivisi tra 13 telecamere, 5 radar e 9 LIDAR. «Devono rimanere sempre perfettamente puliti per assicurare la necessaria ridondanza e offrire una visione a 360 gradi di circa 250 metri. A questo pensano sistemi ad aria compressa, ad acqua, aria-acqua e anche a vibrazioni» ci dice Christian Senger aggiungendo che il concetto sviluppato da Volkswagen non si basa unicamente sulle immagini e il cervello che coordina il tutto è stato sviluppato insieme allo specialista Mobileye.

Con essi è stato sviluppato anche il software. «Uno dei nostri punti di forza è l’avere sviluppato un processore su nostre specifiche e aver creato una perfetta integrazione tra hardware e software che serve al veicolo così come all’ecosistema e al quale l’operatore può attaccare poi il proprio sistema di prenotazione e gestione» continua il manager tedesco che, tra i pregi del proprio chip, cita anche il basso consumo: «Gli altri sistemi hanno bisogno di circa 3 kW, noi siamo riusciti a scendere fino a 850 Watt».

Parliamo, in ogni caso, di una capacità di calcolo pari a 500 TOPS. Senger poi ci dice una cosa che ci sorprende e terrorizza: «Al momento – afferma – il nostro ID.Buzz non utilizza i sistemi di geolocalizzazione satellitare» E perché mai? «Attualmente sono altamente disturbati e non è possibile farci affidamento». Mentre noi abbiamo già iniziato il nostro giro con l’ID.Buzz un brivido ci sfiora la schiena. Un guidatore al posto di guida tiene appoggiate le mani sul volante, ma il veicolo fa tutto da sé.

Una ragazza è sul marciapiede e guarda i veicoli come se dovesse attraversare, la ID.Buzz allora rallenta per prudenza poi prosegue osservando alla perfezione la segnaletica, i limiti e le precedenze. «La guida autonoma è possibile al momento solo in contesti dove le regole sono generalmente rispettate. Ha molte difficoltà in città come Roma o Napoli» ammette candidamente Senger aggiungendo che i sistemi apprendono continuamente e raccolgono enormi moli di dati.

Il discorso si sposta sulla residenza di questi dati e sull’Intelligenza Artificiale, fondamentale nei processi decisionali che la vettura deve intraprendere ogni volta che si trova in una situazione rischiosa. «Le decisioni che la vettura prende dipendono per il 70% dai dati e dalla capacità di calcolo presenti a bordo e per il 30% sul cloud e i server». Lo scambio di dati è continuo, ma la quantità raccolta è talmente elevata che viene prelevata ogni volta che la vettura si ricarica. A questo proposito, MOIA non ha previsto un servizio di autocarica meccanizzato o wireless.

La trasmissione dati in marcia avviene in ogni caso attraverso il protocollo 5G. Quanto all’utilizzo delle reti satellitari a banda larga Senger non chiude la porta. «Le possiamo ipotizzare, ma per ora non sono necessarie – suggerisce – potrebbero diventarlo quando avremo milioni di vetture a guida autonoma in circolazione e potremo avere bisogno di una ridondanza ancora maggiore per le zone a bassa copertura». La ID.Buzz invece non ha bisogno di collegarsi all’infrastruttura stradale: legge direttamente la segnaletica.

L’esemplare sul quale viaggiamo ha due sedili anteriori, uno in seconda fila e tre in terza, ma la versione definitiva non avrà il sedile del passeggero, per ricavare un vano di carico utile per rendere veloci le operazioni di carico e scarico, e 4 posti ripartiti su due file. «Abbiamo studiato due concetti diversi per l’utilizzo taxi e per quello carpooling. Crediamo che, in ogni caso la nostra proposta permetta costi operativi e utilizzi enormemente migliori rispetto a mezzi che seguono percorsi fissi o rimangono fermi per molto tempo».

È un punto di confronto e di discussione anche il grande schermo che è alla base della plancia e rappresenta in modo schematico la scena che la vettura ha intorno a sé: vetture in movimento e ferme in sosta, persone, ciclisti e altro ancora… tutto quello che serve per avere tutto sotto controllo. Noi lo troviamo divertente e tranquillizzante, ma Senger non è d’accordo «L’esperienza ci dice che il passeggero meno elementi vede e più viaggia tranquillo».

Sì, ma quanto costa? La risposta ovviamente è segreta, ma il pacchetto comprende tutto chiavi in mano, anche la copertura assicurativa che, per veicoli a guida autonoma, presenta ancora diverse criticità per il calcolo del rischio e per l’attribuzione della responsabilità in caso di sinistro. La scalabilità di tecnologie, software e flotte permette di prevedere un progressivo calo dei costi. Senza contare i vantaggi sociali ed ambientali. Tra l’altro, l’ID.Buzz elettrico potrebbe essere utilizzato anche su tratte più lunghe perché può raggiungere 130 km/h.

Il nostro giro nel futuro è finito, ne sappiamo sicuramente più di prima, ma soprattutto abbiamo vissuto una mezz’ora di guida automatica senza avvertire mai pericoli e indecisioni: tutto è filato liscio con grande dolcezza, come se al volante ci fosse il più rilassato e concentrato degli autisti. Crediamo che questo sia già un ottimo risultato. Ora sarà il mercato a dire la sua.