MILANO - Conto alla rovescia per la nuova stagione degli incentivi che scatterà il 14 marzo per concludersi, dicono gli addetti ai lavori, nel giro di pochi giorni se non addirittura di poche ore. I fondi previsti dal decreto sviluppo e finalizzati a promuovere le vendite di auto con alimentazioni alternative (elettriche, ibride e a gas) sono così esigui e articolati da non lasciar ipotizzare un impatto particolarmente significativo sul mercato.

Le risorse. Il tesoretto messo a disposizione per quest'anno è di complessivi 40 milioni, così suddivisi: 25 milioni di euro destinati a incentivare l'acquisto di vetture ad alimentazione alternativa con emissioni di CO2 non superiori a 120 g/km, a patto che i veicoli siano ad uso di terzi (è il caso dei taxi o dei Noleggi con conducente) e vengano utilizzati nell'esercizio di imprese (auto aziendali o di enti pubblici). I privati sono quindi esclusi da questi benefici, che tra l'altro presuppongono obbligatoriamente la consegna per rottamazione di un veicolo che abbia almeno 10 anni e che sia in possesso dell'acquirente di almeno un anno.

Seconda fetta. La restante quota di 15 milioni è riservata alle vetture che emettono meno di 95 g/km ed è a sua volta suddivisa in due tranche: 10,5 milioni per veicoli con le medesime destinazioni d'uso dei precedenti, gli ultimi 4,5 a disposizione di tutte le categorie di acquirenti ed erogabili anche senza la contestuale rottamazione di una vettura ultra decennale. Almeno 5 milioni del totale riservato alle vetture «under 95 g/km» deve essere poi riservato a vetture ancora più ecologiche, il cui livello di emissioni non superi i 50 g/km.

I benefici. Al di là delle considerazioni sulla complessità di questa articolazione che sembra un manifesto della burocrazia all'italiana e sull'opportunità di annunciare con largo anticipo (e dalla scorsa estate che se ne parla) una campagna di incentivi che ha finito per frenare ulteriormente un mercato già ai limiti dell'asfissia, si potrebbe dire che la montagna ha partorito il classico topolini. Secondo i calcoli effettuati dalle varie categorie interessate, la somma messa a disposizione - che dovrebbe essere seguita da analoghi stanziamenti nel prossimo biennio - potrebbe tradursi in 30-32.000 immatricolazioni complessive, solo in parte aggiuntive rispetto a un livello fisiologico che l'Unrae (l'Unione delle case estere presenti in Italia) quantifica per il 2013 in 1,36 milioni di nuove auto. Una goccia nel mare di una crisi che appare sempre più profonda.

Lo sconto. L'ammontare del contributo a disposizione degli acquirenti sarà distribuito in parti uguali tra venditore (la legge non precisa se concessionario a costruttore, lasciandone la definizione all'accordo tra gli interessati) e Stato, il cui 50% potrà essere recuperato dalla casa automobilistica attraverso il credito d'imposta. L'importo dello sconto è del 20% del prezzo risultante sul contratto d'acquisto, con un tetto massimo variabile: 5.000 euro per i veicoli che emettono non più di 50 g/km, 4.000 per emissioni comprese tra 51 e 95 g/km, 2.000 se la CO2 è compresa tra 96 e 120 g/km.

I dubbi. Fin dalla sua prima stesura, il piano incentivi inserito nel Decreto Sviluppo dello scorso agosto ha suscitato molte perplessità, quando non addirittura forti critiche come quelle espresse dal presidente di Federauto, l'associazione dei concessionari italiani, Filippo Pavan Bernacchi che ne aveva addirittura sollecitato il ritiro. Le critiche prevalenti sono incentrate sulla selettività del provvedimento, che appare creato su misura per le esigenze della Pubblica Amministrazione, l'unico ambito aziendale in cui si possono ancora trovare le vetture vecchie di oltre 10 anni necessarie per beneficiare degli incentivi.

Tempi rapidi. Inoltre l'accumularsi delle prenotazioni destinate a trasformarsi in ordini automaticamente all'ora zero del 14 marzo rischia di esaurire in poche ore la somma disponibile per le auto fino a 95 e fino a 120 g/km. Mentre i 5 milioni obbligatoriamente destinati alle vetture più ecologiche potrebbero essere addirittura troppi poiché in questa categoria rientrano solo le auto elettriche o ibride plug-in, che per ora appaiono destinate a una diffusione poco più che simbolica e difficilmente alla portata - incentivi o no - dei privati, che potrebbero nei fatti essere esclusi dall'unica, ridotta tranche di risorse formalmente disponibile anche per loro.