Il Mitsubishi Outlander PHEV, un Suv plug-in con notevole autonomia zero emission

Outlander, Mitsubishi salta un gradino:
la sua prima ibrida è direttamente plug-in

di Nicola Desiderio
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BARCELLONA - La prima ibrida di Mitsubishi è plug-in, si chiama Outlander PHEV (Plug-in Electric Vehicle) ed è una specie di riassunto delle puntate precedenti della casa giapponese in una storia fatta dalla trazione integrale della Lancer che straccia tutti nei rally, dal concetto di un Suv come Pajero e infine dalla i-MiEV, prima auto elettrica di massa. Tre cose per le quale i Tre Diamanti brillano, che generano un ibrido originale e che, al contrario degli altri visti finora, parte concettualmente dall’elettrico e non dal motore a scoppio come in tutti gli altri casi.

Non punta a farsi notare. Riconoscere la PHEV da un’Outlander “normale” è impossibile se non si vede la scritta in blu della versione sulla coda o si nota lo sportellino sulla destra dietro il quale si trovano le prese per la ricarica della batteria. Per la cronaca, è lunga 4,66 metri e il suo stile non è di quelli che provocano apnee o orgasmi. Neppure l’interno ha qualcosa di memorabile, ma qualche differenza in più c’è ed è di natura funzionale. Al posto del contagiri c’è l’indicatore dell’utilizzo di energia, lo schermo del sistema di infotainment offre visualizzazioni specifiche mentre al posto della leva del cambio c’è un joystick con annesso pulsante P per arrestare da fermo la vettura. La seduta posteriore è più alta di 45 mm, il piano di carico di 19 mm così che la capacità scende da 477 a 463 litri mentre quella del serbatoio passa da 60 a 45 litri. Impatto dunque quasi nullo sull’utilizzo della vettura, grazie al fatto che il pianale della PHEV è stato progettato sin dall’inizio per ospitare forme di propulsione alternativa. La batteria è posizionata sotto il pavimento, raffreddata ad aria ed è composta da 80 celle suddivise in 8 moduli, ha 300 Volt e una capacità di 12 kWh per la cui ricarica ci vogliono 5 ore dalla presa domestica, 3 ore dalle colonnine pubbliche da 16 Ampere e solo mezz’ora da quelle rapide per avere l’80%. Pesa 200 kg che, con la loro dislocazione, contribuiscono a creare un baricentro più basso di 35 mm e ad avere una ripartizione delle masse 55/45, quasi da auto sportiva. La PHEV pesa 1.810 kg ovvero 275 kg più della diesel 2.2.

Sistema ibrido originale e raffinato. E veniamo al sistema propulsivo composto da due motori elettrici da 60 kW: quello posteriore ha 195 Nm, quello anteriore ha 137 Nm e collabora con il 4 cilindri 2 litri da 121 cv che è collegato a un generatore e alle ruote solamente attraverso un rapporto fisso e una frizione multidisco in bagno d’olio. Il sistema funziona sia in serie sia in parallelo, ma di base la Outlander PHEV è un’auto elettrica a trazione integrale permanente con il 60% della coppia prodotto alle ruote anteriori in condizioni normali. Fino a 120 km/h il 4 cilindri interviene per ricaricare la batteria e supportarla se si chiedono più di 60 kW, oltre invece spinge insieme agli elettrici. Interessante il cambio “virtuale” utilizzabile in rilascio modulando con le palette dietro al volante il livello del recupero di energia su 6 posizioni cui corrispondo altrettanti gradi di decelerazione. Ci sono poi due pulsanti per gestire la carica: con Save la si mantiene alta nella previsione di guidare in full electric in zone ad accesso limitato, con Charge l’auto si può ricaricare in assenza di spine grazie al motore a scoppio, in marcia da fermo, in 40 minuti all’80% con circa 3 litri di benzina. E visto che parliamo di consumo, i dati di omologazione parlano di 1,9 litri/100 km e 44 g/km di CO2 che diventano rispettivamente 5,8 litri/100 km e 149 g/km quando la carica della spina, sufficiente per 52 km, è finita. La velocità massima autolimitata è di 170 km/h e l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 11 secondi netti.

Nettamente elettrica anche nella guida. E veniamo alle impressioni di guida. La Outlander PHEV è sicuramente l’ibrida più elettrica che esiste perché risponde all’acceleratore sempre come un’auto alimentata a batteria, dunque è pronta, fluida, silenziosissima anche per tutti quei rumori che su auto con questo tipo di alimentazione si notano più che sulle altre. I 120 km/h si raggiungono senza avere la cautela del piede leggero e dopo un po’ si prende gusto con le palette dietro al volante per sfruttare la decelerazione del recupero di energia per usare il meno possibile i freni anzi, visto che si può regolare, ci sarebbe piaciuto che l’azione fosse più incisiva. L’assetto è piuttosto cedevole e i 18 quintali si avvertono, ma questo non toglie che in città ci si muova con scioltezza e il sospetto che sia impacciata sul misto svanisce presto. Certo l’auto rolla, ma ha uno sterzo pronto e omogeneo, si inserisce senza problemi e tiene bene le traiettorie fornendo comunque risposte sempre prevedibili. Merito anche della raffinata strategia del sistema ibrido-integrale che utilizza coppia e freni per migliorare direzionalità e stabilità seguendo la stessa logica della trazione integrale della Lancer Evo. Se invece si è su sterrati o terreni insidiosi c’è il pulsante Lock che assegna coppia pari sui due assali simulando il blocco del differenziale centrale. Insomma una generale sensazione di sicurezza che non è solo tale perché la Outlander PHEV ha le 5 stelle Euro NCAP secondo gli standard più aggiornati e ha i dispositivi di assistenza più moderni che, grazie all’azione combinata di radar e telecamera, consentono di compensare ogni distrazione e imprevisto anche attraverso la frenata automatica. Quando entra il 2 litri dopo tanto silenzio si nota, ma anche in questo caso si comporta da servo fedele lasciando sempre e comunque che la prima parola sia della parte elettrica anche con il livello della batteria basso.

Una strada segnata che è già un successo. La Outlander PHEV arriverà da noi alla fine di maggio e avrà un listino che parte da meno di 45 mila con 3 allestimenti il più ricco dei quali non costerà più di 50mila euro. Non è poco, ma è nettamente meno degli oltre 60mila euro della Volvo V60 Plug-in Hybrid diesel e neppure tanto di più dei 40mila euro che dovrebbero essere necessari per l’ormai prossima Audi A3 e-tron. Certo potrebbe costare quasi come un diesel se ci fossero gli incentivi che altri paesi mettono a disposizione. E la conferma arriva dai risultati commerciali della PHEV che hanno spinto la Mitsubishi a raddoppiare i volumi produttivi portandoli a 50mila unità all’anno. In Giappone infatti nei primi 4 mesi ne sono state vendute 8mila e solo nei quattro paesi europei dove è stata già introdotta (Olanda, Norvegia, Svezia e Svizzera) ha raccolta già 12mila ordini. L’originalità progettuale dunque ha già premiato la casa dei Tre Diamanti che proporrà questo e un altro sistema ibrido a trazione anteriore – e sempre rigorosamente plug-in – già a partire dal prossimo anno con l’obiettivo di vendere almeno il 20% di veicoli elettrificati entro il 2020.

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Martedì 11 Febbraio 2014 - Ultimo aggiornamento: 13-06-2017 15:37 | © RIPRODUZIONE RISERVATA