L’Europa che non t’aspetti. Un mercato dove l’industria automobilistica si mette in fila per un posto al sole. Eppure le condizioni non sembrano ideali. La transizione chiamata elettrificazione è in atto ma ha generato, dopo oltre cent’anni di equilibrio e stabilità, un’inevitabile turbolenza. Tanto più se la rivoluzione non sembra voluta né dal consumatore né dall’industria, ma da regole che hanno generato polarizzazioni politiche e no. Senza dimenticare l’inevitabile preoccupazione: la strategia della Commissione europea nasconde un cambio di paradigma della mobilità dove l’auto non è più al centro. Un alto livello di tensione che si registra soprattutto in Italia, oggi in coda nei numeri europei di produzione di auto e unico Paese dove tutti gli impianti sono legati ad un solo produttore (Stellantis).

L’auto elettrica in Europa sembra d’altronde deludere le attese più ottimistiche: se nel 2024 nel mondo si sono vendute oltre 10 milioni di auto a batteria (fonte Jato), il mercato europeo delle elettriche è in leggero calo con una quota (nei primi 9 mesi dell’anno) del 13,1% rispetto al 14% dello stesso periodo 2023 (fonte Acea). Oggi nei diversi mercati del Vecchio Continente ci sono in listino circa 140 auto elettriche, un’offerta molto diversificata per dimensioni, linee e prezzi. Eppure tutti vogliono l’Europa che sembra sempre di più una terra di conquista. A cominciare dall'industria cinese principale importatore di auto nel Vecchio Continente, elettriche in particolare, in media meno costose di almeno un 20%, grazie ai generosi sussidi di Pechino, una slealtà competitiva che ha portato Bruxelles ad imporre dazi dal 17 a oltre il 35%, un tentativo di recuperare competitività tramite barriere commerciali. Sarà il tempo a dire se la strategia funzionerà. Nel frattempo, dazi o meno, gli analisti di Alix Partners stimano che nel 2030 le Case cinesi potrebbero conquistare il 12% del mercato europeo. 

In prima fila su tutte Byd: debutto in Europa a fine 2022 e oggi già con 8 modelli a “nuova energia” (elettrici e ibridi plug-in) pensati e disegnati (da Wolfgang Egger tedesco ma italiano di adozione con un passato in Alfa Romeo) per il Vecchio Continente. L’ultimo è un Suv coupé elettrico chiamato Sealion 7, segmento D da quasi 5 metri, tanto spazio a bordo, tecnologia da premium (display digitale rotante di quasi 40 centimetri al centro della plancia) e prestazioni da sportiva: 215 km/h e accelerazione da 0 a 100 in soli 4,5 secondi. Altro marchio cinese su cui puntare, se non altro perché partner di Stellantis, è Leapmotor: la partenza in Europa della Casa di Hangzhou non è stata però delle migliori visto che il piano di produrre il terzo modello elettrico in Polonia sembra cancellato. Rimane in piedi invece la possibilità di far uscire il crossover B10 dalla fabbrica tedesca di Opel a Eisenach oppure a Trnava in Slovacchia.

Nel frattempo le vendite in Europa sono partite a settembre con oltre 200 concessionari in 13 Paesi e un obiettivo di arrivare a 500 entro fine 2025. Due i modelli in listino: la T03, una piccola elettrica 5 porte, dimensioni di una Fiat 500, alla quale aggiunge qualche centimetro, design arrotondato, tetto panoramico e design bicolore, fari a Led, motore da 70 chilowatt (equivalente di 90 cv) e autonomia di 265 km, che diventano anche 395 in un ciclo urbano. Prezzo di 18.900 euro. Il secondo modello è il Suv C10, quasi 4,8 metri di lunghezza, tanto spazio a bordo, trazione elettrica, motore da 160 kW (218 cavalli), autonomia di 420 km e prezzo da 36.400 euro. La lista dei marchi cinesi pronti ad offrire in Europa prodotti maturi e più accessibili però è piuttosto lunga: Forthing, Gac, Hongqi, Xpeng, Sportequipe, Omoda (1.256 auto vendute in Italia nei primi 10 mesi) e molti altri, senza considerare MG un brand che oggi vale solo in Italia circa 40mila unità l’anno, con una crescita rispetto al 2023 del 40%.

A non voler lasciare quote del mercato europeo consolidate nel tempo sono però americani, giapponesi e coreani. Una sfida che si gioca sullo stesso campo scelto dall’industria cinese: l’elettrificazione spinta. È il caso di Ford che negli ultimi mesi ha puntato con due modelli elettrici, entrambi prodotti a Colonia in Germania, per un cambio di immagine che strizza l’occhio all’identità yankee: quella di libertà e di avventura del suv Explorer o dello stile da coupé anni Settanta, rivisitato nelle forme di un Suv moderno, della nuova Capri. Oppure i giapponesi Toyota e Suzuki: la collaborazione si rafforza con il lancio di un suv elettrico prodotto in India.

Nissan con la rinnovata Qashqai rilancia con la sua tecnologia e-Power venduta nel mondo in oltre 1,5 milioni di auto: un motore elettrico che muove le ruote della vettura e un termico tradizionale che produce l’energia necessaria. Nessun passo indietro neppure dai coreani: Hyundai lancerà nel primo trimestre 2025 l’Inster Cross, un piccolo Suv elettrico dall’aspetto da fuoristrada duro e puro ma in abito digitale, un’autonomia dichiarata di 360 km e una ricarica rapida. Da un estremo all’altro, pronto anche il Suv 7 posti Ioniq 9. In mezzo la Kia EV3: 605 km di autonomia, grande modularità all’interno, intelligenza artificiale e sistemi di assistenza alla guida di ultima generazione.