Sergio Marchionne, l'uomo che ha salvato la Fiat creando un'azienda globale che opera in tutti i continenti è morto. Si chiude così in modo triste una storia di grande successo, quasi una favola, una parentesi lunga 14 anni che ha stravolto il Lingotto e lasciato un segno profondo in tutto il Paese. Il più importante manager italiano, uno degli uomini del settore automotive di maggior rilievo nel terzo millennio. Negli ultimi trent'anni solo Ferdinand Piech ha lasciato un segno altrettanto profondo nella storia dell'auto mondiale. Sergio Marchionne non è un car guy, non inizia la sua carriera in un'azienda che produce veicoli, fa studi di tutt'altro genere.

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IL CORAGGIO
Si laurea in filosofia all'Università di Toronto, poi in legge prima di conseguire un MBA a Windsor. Fa l'avvocato, il commercialista, il procuratore legale, solo in seguito inizia la carriera di dirigente aziendale ottenendo subito grandi successi in Nord America. Nel 2002 riattraversa l'Atlantico (è nato a Chieti il 17 giugno del 1952), diventa ceo della SGS di Ginevra che riorganizza abilmente. Nel 2003 entra nel cda Fiat per volere di Umberto Agnelli e l'anno successivo assume la carica di amministratore delegato. Anni difficili per la più la antica e importante casa automobilistica italiana schiacciata da una pesante crisi. Marchionne inizia a modo suo, mostrando la sua visione manageriale e la sua spiccata personalità. Coraggio, determinazione, fantasia. Talento e grandi capacità. 

 

La General Motors, il più grande costruttore del mondo, per un precedente accordo ha l'obbligo di acquisire Fiat ad una valore prestabilito. Marchionne, più o meno da solo, vola negli States, tratta con Richard Wagoner e, in qualche modo, lo convince che l'operazione non è un affare. Per liberarsi del put GM mette sul tavolo 1,55 miliardi di euro con i quali il manager italo-canadese inizia il rilancio alleggerendo il debito con le banche. Ma la situazione aziendale resta critica: vecchi modelli in gamma, pochi progetti nel cassetto, presenza commerciale soprattutto in Europa con una forte concentrazione in Italia.

L'America è lontana, così come la Cina che si appresta a diventare il più grande mercato del mondo. C'è da rilanciare l'Alfa e da lanciare la Maserati, ma non è una cosa facile; nel luglio del 2007 arriva la nuova 500, quarant'anni dopo la prima, un modello che diventerà il simbolo del brand e una garanzia per l'azienda. Marchionne sa bene che giocando con gli schemi classici non sarà facile uscire dal pantano, servono mosse impreviste per rompere gli schemi. E la crisi finanziaria partita negli Usa nel 2008 fa nascere numerose opportunità. Le aziende americane sono quelle più in crisi e Marchionne conosce a fondo quel mondo e quel mercato.

LA SFIDA
Tenta di acquisire la Opel da GM trattando anche con la Cancelliera Merkel, ma il blitz non va in porto. Nel giugno del 2009, dialogando con il presidente Obama, l'ad allunga le mani del Lingotto sulla Chrysler. È solo l'inizio di un'impresa che sembra impossibile (si parte con il 20% delle azioni) e non ci sono rivali poiché rimettere in carreggiata il costruttore di Auburn Hills è una missione da eroi. Pochi anni prima, infatti, avevano rinunciato i tedeschi di Daimler che di muscoli e risorse ne avevano parecchie. Il piano messo a punto da Marchionne, invece, funziona, Fiat aumenta progressivamente la sua quota di capitale senza sborsare una lira. L'iter si conclude all'inizio del 2014 quando il Lingotto acquisisce l'ultima quota di capitale non ancora in suo possesso dal fondo Veba controllato dal sindacato Uaw. Quindi la fusione e la quotazione in borsa, anche a Wall Street. La strategia di Marchionne è innovativa, non c'è colonizzazione degli acquisitori sugli acquisiti, italiani e americani collaborano amabilmente sotto l'abile regia del ceo. Mentre negli States gli stabilimenti vengono riportati rapidamente a piena occupazione grazie alla forte ripresa dell'economia Usa, più complesso è il rilancio da questa parte dell'Atlantico. Il piano Italia non ha funzionato, ma Marchionne, in piena sintonia con Elkann, non ha alcuna intenzione di disimpegnarsi dalle fabbriche nella Penisola. Viene chiusa Termini Imerese, ma viene acquisito da Bertone l'impianto di Grugliasco per produrre le nuove Maserati. Anche in questo caso per vincere la sfida serve una strategia innovativa, rivoluzionaria. Il manager con il maglione non esita, trasforma in un progetto quello che gli altri non avevano osato nemmeno pensare. Le vecchie relazioni sindacali non funzionano più, serve una nuova intesa con i lavoratori.

IL SETTORE PREMIUM
Con uno strappo mai visto, Marchionne nel 2011 porta Fiat fuori da Confindustria e sigla un suo contratto secondo il quale le retribuzioni sono legate alla produttività. La Panda dalla Polonia torna a Pomigliano, Melfi dalla piccola Punto passa alle più costose Jeep Renegade e 500X, Cassino diventa la patria della nuove Alfa, la Giulia e la Stelvio, a Mirafiori nasce la Maserati Levante, i commerciali a Val di Sangro vanno a gonfie vele. C'è la svolta verso l'area premium, sfruttare il fascino e la tradizione italiana per andare man mano ad occupare fasce di mercato più esclusive, forse l'unico modo per esportare fuori dall'Italia e, magari, anche fuori dall'Europa. Parallelamente la finanza, la borsa e la strategia degli spin off per creare valore. La vecchia galassia Fiat viene spacchettata è dà vita a Fca, Cnh, Ferrari controllate dalla Exor della famiglia Agnelli. Quasi incredibile la crescita di Maranello direttamente guidata da Marchionne dal 2014, la capitalizzazione è triplicata superando i 22 miliardi di euro. Da sempre fautore della teoria del consolidamento perché il settore automotive investe così tanti soldi da non remunerare il capitale,

Marchionne ha cercato nuove alleanze proponendosi come ideale partner della General Motors in modo da far nascere l'azienda del settore più grande del mondo, un colosso da 15 milioni di veicoli l'anno. Un matrimonio che non si è mai realizzato, ma che non ha scoraggiato Sergio che si è concentrato sulla propria azienda recuperando in pochi anni lo svantaggio accumulato in passato. Formidabile comunicatore, abilissimo nelle trattative, il ceo di Fca è amico personale di capi di stato e di governo, dalla Merkel alla Rousseff, da Obama a Trump. Se Sergio non fosse stato male la questione dei dazi doganali sulle auto sarebbe probabilmente già sistemata. Infine l'ultimo piano industriale, l'ennesima dimostrazione di coraggio e di visione. Un piano che potrebbe intitolarsi il sorpasso poiché Marchionne supportato dalla sua squadra è andato a puntare i riflettori proprio su quei punti in cui Fca poteva sembrare più carente, le tecnologie più avanzate che richiedono grandi investimenti. L'azienda controllata da Exor sarà protagonista anche nell'era della guida autonoma e dell'elettrificazione.