Per quanto riguarda Land Rover, non ci sono dubbi: il 2020 è l’anno del Defender. Come dire, l’anima e il cuore stessi della casa di Solihull, la leggenda che si rinnova nel segno di un ritorno al futuro, della reinterpretazione in chiave moderna e tecnologica del modello che nel 1948 – quando ancora il mondo si leccava le ferite del conflitto più devastante nella storia dell’umanità – diede vita al concetto di fuoristrada non confinato all’impiego militare, ma adatto al lavoro e al tempo libero, versatile e indistruttibile, a proprio agio su qualsiasi terreno, meglio se ostile e pressoché impraticabile per le automobili “normali”. 

Un’auto intramontabile, fedele a se stessa nel look, nello spirito, nella concretezza, rimasta avventurosa e spartana per quasi 70 anni, nel segno di una continuità che neppure il cambio di nome ha spezzato: nel 1990, infatti, quella che fino ad allora si chiamava semplicemente Land Rover venne ribattezzata Defender.

Adesso, a quattro anni dall’uscita di scena della quarta generazione che già portava in sé i primi semi del cambiamento, l’erede di una stirpe così illustre affronta la sfida del mercato con un look che, pur prodigo di citazioni delle antenate, è decisamente figlio dei tempi, al punto da suscitare più di una perplessità tra i nostalgici cultori di una vettura i cui fans club sono disseminati in ogni angolo del pianeta. Declinata nelle consuete versioni 90 (tre porte, 5 o 6 posti, 4,32 metri di lunghezza) e 110 (5 porte, 5, 6 o 5+2 posti, 4,76 metri di lunghezza e ben 3,02 di passo), la gamma Defender doveva arrivare in concessionaria a fine aprile (la 110), seguita a ottobre dalla 90.
Ma per Daniele Maver, presidente e ad di Jaguar Land Rover Italia, la tempistica è probabilmente destinta a risentire del coronavirus che penalizza pesantemente sia la produzione nel Regno Unito, sia l’operatività della rete di vendita.

Tsunami sanitario a parte, l’offerta italiana è articolata nelle versioni base, First Edition a tiratura limitata e top di gamma “X” con listini compresi tra 51.400 e 98.200 euro per la tre porte, e tra 57.400 e 101.400 nel caso del Defender “passo lungo”. Per quanto riguarda la gamma motori, la scelta è fra quattro varianti della famiglia Ingenium, tutte abbinate al cambio automatico a 8 rapporti e, ovviamente, alla trazione integrale con blocco dei differenziali centrale e posteriore: ai biturbodiesel 4 cilindri da 200 e 240 cv si affiancano i benzina – sempre turbo – P300 2.0 a 4 cilindri da 300 cv e P400. 

Quest’ultimo in particolare è un 6 cilindri 3.0 da 400 cv con tecnologia mild-hybrid (anche questo è un segno dei tempi) che contribuisce a contenere le emissioni di CO2 in 219 g/km, livello più che accettabile per un’auto con questi livelli di peso, potenza e prestazioni.
Nella strategia green del marchio, infatti, l’ibrido “soft” rappresenta un passo decisivo, tanto che ne è prevista l’estensione all’intero portafoglio prodotti, nel quadro di un processo che ha già “ibridizzato” la gamma (benzina e diesel) di Discovery Sport e Range Rover Evoque, oltre ad alcune versioni di Range Rover e Range Rover Sport, entrambe peraltro disponibili anche in declinazione ibrida plug-in con emissioni medie di CO2 a 72 e 69 g/km rispettivamente. Un elenco che si allungherà dopo l’estate con le analoghe versioni della Discovery Sport e della nuova Evoque. 

È un’evoluzione alla quale non si può sottrarre il modello più giovane e tecnologicamente più evoluto, come dimostra la sofisticata soluzione di connettività “dual eSim” presentata in anteprima mondiale all’ultimo Ces di Las Vegas, ma al tempo stesso più ricco di storia del marchio. «Anche Defender – conferma Maver – sarà presto plug-in. Pensiamo di presentarlo entro la fine dell’anno. Per quanto riguarda invece la propulsione 100% elettrica, è presto per dire quando arriverà. Ma arriverà, perché la Jaguar I-Pace ha dimostrato che il gruppo è in possesso della tecnologia giusta».