SPA-FRANCORCHAMPS – Osserva con orgoglio la sua vettura Benedicte Prioul. L’ingegnere francese, Head of Ferrari Race Cars Development, ha curato l’intero sviluppo della 296 GT3 Evo. D’altronde migliorare una vettura già vincente è sempre difficile, ma Prioul ha tenuto a precisare che le aree di intervento sono state molteplici. Infatti non solo si è lavorato sull’aerodinamica, ma anche per cercare di facilitare il lavoro dei meccanici nelle operazioni ai box. In occasione della presentazione, avvenuta a margine della 24 Ore di Spa, ci siamo fatti raccontare alcune novità direttamente dall’ingegnere che ne ha seguito lo sviluppo.

Osservando la 296 GT3 Evo si notano immediatamente alcune differenze aerodinamiche…

«Sì abbiamo apportato diverse modifiche in varie zone della vettura, sia nella parte anteriore che posteriore. Un nuovo splitter, prese naca sul frontale, un diffusore che ora ha due fence in più, oltre i supporti dell’alettone posteriore e i profili verticali».

Avete lavorato su ogni singolo dettaglio?

«Si. Ad esempio il supporto degli specchietti presenta un nolder, mutuato dalla versione LMGT3 che corre nel FIA WEC, per ridurre le vibrazioni e migliorare la visibilità del pilota».

Avete riversato quanto appreso sulla 499P LMH anche sulla GT3?

«Sono progetti molto diversi, però i concetti dell'aerodinamica rimangono sempre gli stessi. Il regolamento è anche diverso, quindi non possiamo fare tutto nello stesso modo. Però il gruppo di ingegneri lavora su entrambi i progetti, quindi il trasferimento di certe cose è sicuramente presente».

La 296 GT3 Evo è stata migliorata anche dal punto di vista delle operazioni nei pit-stop?

“Partivano già da una buona base, ma abbiamo ulteriormente migliorato nella zona posteriore come la regolazione dell’ala. Bastano due click con una chiave a brugola per trovare la corretta angolazione. Poi le fances del diffusore che si possono staccare, in caso di usura o rottura, senza sostituire l’intero scivolo dell’estrattore».

Sull’anteriore avete modificato qualcosa?

«I flicks (le appendici aerodinamiche ai lati del muso della vettura ndr.) sono cambiati ma non sono ancora quelli definitivi. Lavoriamo ancora in galleria del vento per apportare le ultime correzioni di fino».

Quanto lavoro è stato effettuato al simulatore e in pista?

«Simulare i flussi aerodinamici in aria disturbata è molto difficile. Sicuramente CFD ti aiuta nell’orientare lo sviluppo, la galleria del vento ti permette di scremare alcune soluzioni prima di andare sul circuito. Il bilancio aerodinamico, anche grazie al feedback del pilota, è sicuramente qualcosa che lo si riesce a percepire meglio in pista. Anche le diverse tipologie o condizioni del tracciato aiutano. Inoltre abbiamo provato in pista con diverse vetture in scia».

Per quanto riguarda la parte meccanica avete apportato alcune modifiche?

«I rapporti del cambio sono stati accorciati per la versione base. Poi ci sono altri set di rapporti per alcune tipologie di circuiti come Le Mans. Il lavoro effettuato sul cambio ti aiuta ad avere un’erogazione più progressiva. Tutto lavora all’unisono aerodinamica e componente meccanica».

Avete effettuato anche dei test con le gomme dei vari produttori, siete intervenuti sulle sospensioni?

«Abbiamo fatto un lavoro di affinamento, perché ogni pneumatico si comportano diversamente oltre ad avere dimensioni leggermente differenti. È stato importante lavorare anche sull’ABS perché bisogna validare la macchina in ogni condizione. Poi forniremo le linee guida ai vari team che potranno partire già da un setup di base».

Anche il motore è stato aggiornato?

«No il motore è rimasto identico a quello della vettura attuale. Propulsore e misure della vettura sono le uniche cose che sono rimaste uguali».