ROMA – Il ritorno di Bridgestone nel ruolo di fornitore unico di pneumatici della Formula E segna un nuovo capitolo nella lunga storia del costruttore giapponese nel motorsport. La monoposto Gen4, con i suoi 600 kW di potenza, la trazione integrale e velocità che arrivano fino a 335 km/h, ha imposto nuove sfide anche sul fronte delle gomme. A sviluppare i nuovi Potenza Gen4, nelle specifiche All Weather e Typhoon per la pioggia, ha contribuito in maniera determinante anche il centro di ricerca e sviluppo Bridgestone di Roma, a Castel Romano.

Proprio nella struttura italiana abbiamo incontrato Emilio Tiberio, Executive Officer of Bridgestone Corporation, Chief Technology Officer e Member of the Board di Bridgestone, per approfondire il lavoro svolto sulla nuova generazione di pneumatici e il ruolo della tecnologia italiana nel programma Formula E.

Quanto è stato importante il centro di sviluppo di Roma nello sviluppo dei nuovi pneumatici per la Formula E Gen4?

«È un polo fondamentale perché abbiamo fatto una progettazione congiunta con Tokyo. Sfruttando le sinergie abbiamo di fatto realizzato lo stesso prodotto. La cosa che ci ha maggiormente inorgoglito è stato constatare quanto gli pneumatici sviluppati e prodotti qui a Roma siano esattamente identici a quelli realizzati a Tokyo. Dipende poi dalla location e da dove verranno disputati gli E-Prix se spetterà a Roma o a Tokyo fornire gli pneumatici. Noi per Bridgestone siamo assolutamente un pilastro importante nell'ambito della Formula E».

Bridgestone dispone quindi di una rete globale di centri che lavorano sullo stesso progetto?

«Esattamente. Anche se il polo americano rimane invece completamente dedicato alla categoria IndyCar».

A Roma, oltre al centro di sviluppo, avete anche un simulatore molto avanzato. Quanto ha contribuito la simulazione al progetto Formula E?

«C'è molta simulazione. In generale, a livello di simulazione abbiamo delle tecnologie molto avanzate, sia a Roma che a Tokyo, quindi le abbiamo utilizzate. A partire dalle mescole, ne abbiamo sviluppato più di 20, poi attraverso anche l'uso della simulazione siamo riusciti a convergere su una mescola per lo pneumatico da bagnato Typhoon e una mescola per il Potenza che è un All Weather. La simulazione ha avuto un ruolo fondamentale».

Quindi la fase di sviluppo è partita da un numero molto ampio di soluzioni per arrivare poi alle due mescole definitive?

«Sì, abbiamo lavorato su molteplici aspetti e, grazie anche alla simulazione, siamo riusciti a convergere sulle due soluzioni finali».

Avete poi verificato sul campo la coerenza tra gli pneumatici sviluppati in Italia e quelli realizzati in Giappone?

«Non abbiamo fatto il test ad Aprilia, dov’è presente il nostro circuito prova. Siamo andati noi da loro e abbiamo provato sia le gomme nostre che gli pneumatici sviluppati e realizzati in Giappone, quindi abbiamo riscontrato una consistenza e una somiglianza incredibile tra le due gomme».

Bridgestone arriva in Formula E con una lunga esperienza nelle monoposto, dalla Formula 1 all'IndyCar. Quanto è diversa la progettazione di uno pneumatico per una monoposto elettrica rispetto a una vettura termica?

«La coppia che ha la monoposto Gen4 è incredibilmente più alta di quella di una Formula 1. Questa è una caratteristica un po' in generale dei veicoli elettrici, che vediamo anche quando facciamo sviluppo per una vettura stradale. La motorizzazione elettrica ci porta a un peso molto più alto e quindi l'abrasione o anche la deformazione del battistrada e della mescola sono assolutamente accentuate».

Come avete affrontato queste sollecitazioni?

«Quello che abbiamo fatto è stato un matching tra quello che è il disegno del battistrada e la mescola. Non sono state mai sviluppate separatamente, sempre insieme. Questa è la nostra caratteristica di lavoro e la ritroviamo sia negli pneumatici della IndyCar, che nelle altre formule alle quali partecipiamo, ma anche nello sviluppo che facciamo con i veicoli di serie».

Per la Formula E avete scelto due tipologie di pneumatico, il Potenza che è l'All Weather e il Typhoon da bagnato. È stata una decisione di Bridgestone oppure della Formula E?

«È una scelta dettata dalla Formula E. Nello sviluppare uno pneumatico da bagnato, visti i precedenti, non c'era nessun riferimento. Quindi, in questo caso, abbiamo iniziato dal classico foglio bianco. L'idea è stata proprio quella di garantire la sicurezza fin dallo sviluppo, poi lo spettacolo e, soprattutto, garantire condizioni uguali per tutti i team».

Questa soluzione dovrebbe permettere di gestire meglio anche le differenti condizioni meteorologiche che caratterizzano i vari E-Prix?

«All'inizio della storia della Formula E, vuoi per il calendario vuoi per le location che hanno utilizzato, non c'era bisogno. Col proseguire delle stagioni, ci sono state alcune gare bagnate che, anche se spettacolari, sono state un po' difficili da gestire. Con questa nuova generazione di monoposto ci sarà molto da divertirsi».

Un altro aspetto particolare è che in Formula E non sono previste soste ai box per cambiare gli pneumatici. Quanto ha influito questo elemento sulla progettazione e sulla durabilità del battistrada?

«Chiaramente abbiamo un margine. Ci mettiamo sempre in condizioni di avere un buon margine, sia per quanto riguarda la durabilità, che per quanto riguarda l’usura e la velocità intesa come performance. Chiaro poi che deve essere un bilanciamento, perché chiaramente se aumenti massa sullo pneumatico perdi molteplici fattori a partire dalla resistenza al rotolamento».

La riduzione della resistenza al rotolamento è quindi un elemento fondamentale anche in una competizione elettrica, dove l'efficienza energetica è particolarmente importante?

«Sì, e infatti anche lo spessore del battistrada che abbiamo utilizzato è ridotto proprio per ottimizzare la massa».

Quindi avete lavorato anche sulla struttura dello pneumatico per contenere il peso, senza sacrificare le caratteristiche necessarie alla Gen4?

«Sì, l'obiettivo è proprio quello di trovare il giusto bilanciamento. Se aumenti la massa dello pneumatico hai delle conseguenze sulla resistenza al rotolamento. Per questo lo spessore è stato ridotto per ottimizzare la massa».

Ora arrivano i primi test con le Gen4. Che cosa vi aspettate dalle prove?

«Adesso facciamo sul serio, sono entusiasta all’idea ma, al tempo stesso, sicuro e fiducioso dei nostri pneumatici».