Tyrone Johnson è dal febbraio del 2024 l’amministratore delegato di Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, dunque dalle sue mani passa lo sviluppo delle caratteristiche stradali delle Genesis, anzi questo accade già dal 2021. Arrivato alla corte del gruppo coreano nel 2018 dopo ben 33 anni in Ford, Johnson ha il pragmatismo tipico degli americani, ma è altresì convinto che ogni automobile ha un’anima. «Lo sosteneva un mio collega che 25 anni fa aveva l’età che io ho ora. Anche io sono giunto alla conclusione che ogni vettura ha un’anima e parte di quest’anima è data in parte dalle persone che vi lavorano sopra e parte da chi conduce il progetto e ne indica la direzione».

In che modo allora il processo di sviluppo che porta a definire l’anima di un’automobile differisce per una Genesis, una Hyundai o di una Kia?

«Noi siamo responsabili per lo sviluppo di tutte le Hyundai, Kia e Genesis per l’Europa e diamo molta attenzione a ciò che dà l’anima alle nostre automobili. Per ogni nuovo progetto creiamo una mappa di caratteristiche che definiscono gli obiettivi che vogliamo raggiungere. Una volta ero io stesso a salire sulle vetture e a guidarle, oggi ho un gruppo di lavoro che lo fa e ho il compito di verificare che questa mappa venga seguita. È una mappa molto soggettiva, ma definisce dove vogliamo posizionare la nostra vettura secondo 10 macrocategorie. Ad esempio, i freni: vogliamo dargli una risposta più sportiva? Non si tratta solo di numeri, ma di sensazioni. Ovviamente, occorre fare in modo che tutto questo sia verificabile e misurabile, ma è importante stabilire dall’inizio gli obiettivi».

È più difficile creare un’anima con una vettura elettrica? E qual è allora l’anima di una Genesis GV60 Magma?

«Ho guidato tante automobili con motore a combustione e molti miei colleghi sono convinti che siano le uniche a poter fornire sensazioni vere. Le auto elettriche sono sicuramente differenti e offrono opportunità differenti per sentire quell’anima che ogni automobile ha e deve avere. Le loro prestazioni sono già superiori e le auto con motore tradizionale devono fare cose incredibili per pareggiarle e inoltre puoi modificare il modo in cui queste prestazioni sono offerte. Penso che il suono, le vibrazioni, gli odori hanno fatto parte delle sensazioni tipiche di un’automobile per molti anni, ma abbiamo ora tecnologie che ci permettono di fare cose diverse e molto più numerose perché sulle elettriche tutto è software ed è incredibile quello che grazie ad esso si riesce a fare».

Dunque i motori a combustione interna hanno chiuso il loro ciclo?

«No, io dico però che, se si guarda ai motori a combustione interna, ci si accorge che essi sono sviluppati in base alle regolamentazioni e ogni volta l’industria deve trovare un cerotto, un modo per sistemare un problema o superare un limite posto dalle leggi. Ogni motore è pieno di cerotti: un sistema per controllare questo, un altro per controllare quello… È così complicato e, alla fine, la CO2 rientra sempre dal retro. Su un’automobile elettrica ogni cosa che sogni, la puoi ottenere con il software: le sue prestazioni, le sue sensazioni, compreso il suono… per questo sono un fan delle EV: possono fare molte più cose e in un modo molto più semplice. Io stesso guido un’auto elettrica ad alte prestazioni: non chiedetemi quale, ma di sicuro non tornerei mai indietro! Di certo, hanno ancora dei problemi come l’autonomia e il peso, ma l’industria ha avuto più di 120 anni per sviluppare le proprie tecnologie e risolverne i problemi. Date all’elettrico qualche anno, solo qualcuno, e vedrete…»

Che cosa volete fare per rendere la guida delle Genesis più “europea” rispetto alle abitudini coreane e americane?

«Abbiamo lavorato su tutto e abbiamo cambiato qualche componente e qualche fornitore. Abbiamo fatto anche qualche cambiamento strutturale, ma nulla di più».

Le Genesis saranno dunque più “europee” già in sede di progetto con sospensioni, sterzo e altro pronto a soddisfare le esigenze dei nostri mercati?

«Mi permetto di dire che le Genesis attuali hanno già tutte le premesse progettuali per soddisfare i clienti europei perché sappiamo che è meglio che queste premesse vi siano dall’inizio in modo da non dover intervenire successivamente per adattare i nostri modelli ai differenti mercati se non nella messa a punto finale. Le automobili di successo che vendiamo in America sono fondamentalmente le stesse che vendiamo in Corea e il nostro compito è prendere queste piattaforme per rendere le nostre vetture apprezzate anche in Europa. La base c’è, ora dobbiamo svilupparla. Le esigenze, in questo senso, sono molto elevate, soprattutto in Germania, ma proprio lì noi lavoriamo, abbiamo i nostri principali fornitori e dunque sappiamo bene che cosa è necessario per fare bene, anche per le versioni Magma che saranno sviluppate in Germania per l’Europa, l’America, la Corea e tutto il resto del mondo».

Ci sarà una versione Magma per ognuno dei modelli Genesis venduti in Europa?

«Non posso rispondere a questo domanda, semplicemente perché non abbiamo ancora preso una decisione in merito. Con ogni probabilità, all’inizio ci concentreremo su modelli specifici per dare fondamenta al brand Magma».

Dare un sound anche alle Magma elettriche come avete fatto sulla Hyundai Ioniq 5 N è un’opzione o no?

«Anche in questo caso non posso rispondere, ma in precedenza ho detto anche che ci sono alcune caratteristiche che danno un’anima alle automobili. E il sound potrebbe essere una di queste».

E coinvolgerete alcuni piloti del Magma team impegnati nel programma delle corse di durata nel processo di sviluppo delle versioni Magma?

«Abbiamo già nel passato coinvolto piloti per alcune vetture e ci è stato di grande aiuto, penso quindi che potremmo fare la stessa cosa anche con le Magma. Ad ogni modo, non tutti piloti sono in grado di fornire indicazioni utili per le vetture di serie».

Hyundai sta lavorando a sistemi range extender, anche per il marchio Genesis. È possibile immaginare versioni Magma con questo tipo di propulsione e cambia qualcosa nella messa a punto per renderle sportive?

«Ogni sistema di propulsione ha necessità diverse. Le ha l’elettrico, collegate soprattutto ad una massa superiore di 5-6 quintali rispetto alle ICE, e dunque anche il range extender. Non ho però mai curato lo sviluppo di un range extender dunque la prima cosa da fare sarà identificare esattamente quali sono le differenze e come vogliamo sfruttarle. Non penso che vi siano tecnologie più vocate alla sportività di altre e che chi sceglie un’auto sportiva sia interessato alle prestazioni in quanto tali. Penso che il carattere e il modo in cui trasmette le sensazioni di guida siano le cose più importanti: usare la tecnologia A oppure la tecnologia B è secondario».