Elettrificata e sempre più alla spina. Checché ne dicano i fan degli idrocarburi e i profeti di sventura, è questa la direzione del mercato europeo dell’automobili, anche se i singoli paesi stanno scegliendo percorsi diversi. Ed è altrettanto chiaro che, tra i grandi mercati, quello italiano è il più inerte al cambiamento, anche se il progresso c’è. Nei primi 5 mesi del 2026 siamo arrivati al 16,8% tra elettriche (BEV) e ibride plug-in (PHEV) contro il 10,1% dello stesso periodo del 2025. Siamo lontani dal quasi 30% registrato nel primo trimestre in tutta l’Unione Europea per non parlare del 33-34% di Francia e Germania. Ma ci sono anche altre differenze e, mentre da noi le ibride plug-in e le elettriche sono praticamente pari con una leggera prevalenza delle prime (8,7% contro 8,1%), in Germania siamo al 23,6% di BEV contro il 10,9% di PHEV e in Francia addirittura 27,5% contro il 5,2% dunque più di 5 a 1 e in UE tale rapporto e oltre il 2 a 1 (19,7% contro 9,6%).

Perché questa differenza? Attaccamento ai pistoni che si è mescolato alla necessità per le aziende di munirsi di auto alla spina, a causa del nuovo regime fiscali del fringe benefit e ha trovato sul mercato una nuova generazione di modelli capaci di percorrere ben oltre i 100 km in elettrico e, a differenza del passato, dotati anche di un’efficienza globale elevata che permette di avere autonomie totali di ben oltre i 1.000 km e ricariche veloci così da poter sostituire l’oramai tartassatissimo diesel.

I migliori interpreti di questa nuova ondata sono – manco a dirlo – i costruttori cinesi che hanno ribattezzato i loro PHEV “super ibridi” e stanno trovando tra le flotte successo ancora maggiore che tra i clienti privati. E mentre la Denza Z9 GT e la Link & Co. 08 possono dichiarare autonomie in elettrico da 200 km, sono in arrivo modelli da 400 km grazie ad una nuova batteria di CATL – leader mondiale del settore con un quasi 40% di quota – denominata Freevoy e che entro un paio d’anni sarà superata da un accumulatore da ben 600 km. In Europa invece sta succedendo il contrario: l’elettrico cresce di più dell’ibrido plug-in che intanto sta perdendo terreno.

Va detto che, qualunque tipo sia l’auto da ricaricare, la rete si è decuplicata dal 2020 e sta ancora crescendo: secondo l’EAFO, l’Osservatorio Europeo sui carburanti alternativi, in UE siamo arrivati a 1,2 milioni di punti ricarica e in Italia ci avviamo verso gli 80mila a fronte di poco più di 800mila veicoli con la spina e con una rete che ormai è presente capillarmente anche sulle autostrade e per il 30% è a corrente continua con potenze che, con l’arrivo della rete Fast Charging di BYD, possono arrivare a 1.500 kW. L’offerta delle ricaricabili a pistoni sta tuttavia aumentando e si sta allargando anche a nuovi segmenti. L’ultima novità è la BYD Dolphin G, la prima PHEV di segmento B che si affianca alla Surf elettrica e che, a meno di 20mila euro, promette un’autonomia in elettrico di 105 km e totale di 1.040 km.

Le Atto 2 e la Seal U (leader tra le PHEV e disponibili anche BEV) sono la dimostrazione che l’affiancamento è una strada percorribile e l’hanno intrapresa molti altri costruttori come BMW, Volvo, Stellantis e la stessa BYD e ora anche Toyota e Mercedes – è in arrivo la Classe C elettrica – attraverso modelli paralleli, coincidenti oppure ancora simili all’esterno, ma tecnicamente diversi. Alcuni marchi cinesi stanno infine rendendo PHEV o range extender vetture concepite “ab origine” per essere solo elettriche come le Leapmotor B010 e C010, e presto potrebbero fare altrettanto Geely e Renault le quali hanno sviluppato, attraverso la comune consociata Horse Powertrain, piccoli motori a scoppio che hanno l’unico scopo di supportare batterie e motori elettrici.

Insomma: se il tutto elettrico non si può fare, proviamo con il tutto alla spina. Lo faranno anche Hyundai e Volkswagen, con quest’ultima che può già annoverare all’interno del gruppo numerosi modelli da oltre 100 km in elettrico, ma in Europa punta con decisione, oltre che alla rediviva Audi A2, alle sue 4 elettriche di segmento B costruite in Spagna, ovvero ID.Polo e ID.Cross insieme alla Cupra Raval e alla Skoda Epiq senza dimenticare la Kia EV2 e che sono in arrivo la Geely E2, la MG2 e le Leapmotor B03 e B03X, tutte oramai in grado di fare oltre 400 km e di avvicinarsi ai 500 come la Hyundai Ioniq 3, costruita in Europa per l’Europa e attesa per l’autunno. Tra le piccole è previsto entro l’anno l’arrivo della piccola Volkswagen ID.1 pronta a dare battaglia alla Leapmotor 03, alla Renault Twingo e tutte le sue cugine, ovvero la Dacia Spring e la derivata di Nissan che ha pronta anche la Juke ad emissioni zero.

Con alcuni di questi modelli, la soglia di accesso è già scesa al di sotto dei 18mila euro di listino che, con le offerte presso i concessionari, possono scendere anche a 16mila. Tra le altre piccole alla spina, c’è grande attesa per il ritorno della Smart #2 due posti che avrà un’autonomia di 300 km. C’è invece riserbo sulla piccola elettrica alla quale Toyota sta lavorando e che nel 2028 sarà prodotta in Repubblica Ceca, dove già si fanno la Yaris e l’Aygo X. Stessa scadenza per le due E-Car lunghe meno di 4,2 metri e con un prezzo al di sotto dei 15mila euro che Stellantis produrrà a Pomigliano – una di esse è la rediviva Citroën 2CV – e per la Opel, primo marchio del gruppo che sfrutterà una piattaforma Leapmotor per un proprio modello. E poi ci saranno le due Ford elettriche derivate dalla Renault 4 e 5. Dunque, per dirla alla Henry Ford: scegliete pure la vostra auto, basta che sia alla spina.