BERLINO - Vincent Gaillardot è il “papà” della monoposto Gen4 che la Formula E impiegherà a partire dalla prossima stagione, la numero 13. L'ingegnere francese è il Technical manager della Fia, la Federazione internazionale dell'automobile, per conto della quale si è occupato del suo sviluppo. Da oltre 30 anni lavora all'evoluzione dei bolidi da corsa: lo fa “sulla carta”, perché non si è mai messo al volante di uno di essi.

La cosa più difficile nello sviluppo della Gen4?

«Abbiamo molti fornitori e due di questi sono nuovi e per uno si tratta della prima esperienza nel motorsport. Diciamo che abbiamo dovuto coordinarci bene con tutti per spiegare cosa fosse la Formula E e come lavoriamo per portare tutti allo stesso livello. Mi pare che ci siamo riusciti».

Nel mondiale elettrico non ci sono né piloti né marchi italiani, ma la monoposto è molto italiana tra il telaio Dallara, i freni Brembo, le batterie della Podium Advanced Technologies e l'elettronica Marelli...

«Facciamo delle gare di appalto sulla base di determinati criteri, basati su prestazioni, conoscenze, costi e via dicendo ed è evidente che quelli che le aziende che abbiamo selezionato siano quelle che hanno ottenuto i migliori punteggi».

Una questione puramente economica?

«Assolutamente no».

Le batterie sono il cuore della mobilità elettrica: rappresentano sempre una sfida.

«La batteria della Formula E è una sfida e lo abbiamo visto anche nelle generazioni precedente. È una componente complessa perché nel nostro campionato viene impiegata in maniera piuttosto “particolare”. Anche per questo chiediamo a chi se ne occupa di non avere pregiudizi. E la Podium ha un bel know how e anche se non è concentrata sul motorsport ha diverse attività, anche con il governo italiano. Ha anche una forte conoscenza sul design degli accumulatori e sulla loro certificazione».

La Formula E aveva cominciato con il cambio macchina e oggi le gare durano 45 minuti: in futuro avremo E-Prix di due ore?

«La durata dipende dalla capacità della batteria, ma anche dalle intenzioni del promotore, da come vede il mondiale elettrico. Si tratta di trovare un equilibrio fra tempi e prestazioni. Non ho idea della direzione che verrà imboccata, ma di sicuro vogliamo migliorare le prestazioni delle monoposto e per fare questo c'è bisogno anche di una maggiore capacità delle batterie. Allo stesso modo direi che siamo anche interessati a far durare di più le gare».

Dai centri delle città, la Formula E si sta spostando sui tracciati permanenti: una metamorfosi.

«Non so se io sia titolato a rispondere, perché, di nuovo, è una questione che riguarda i promotori, una questione di marketing. Però direi che il fatto di uscire dalle centri urbani e non essere costretti a gareggiare nei circuiti “mickey mouse” ci consente di essere flessibili e far vedere ciò che vogliamo far vedere. Del resto è la stessa evoluzione delle macchine elettriche, inizialmente concentrate sulle città e adesso adatte anche a lunghi viaggi».

Le piace di più adesso o la preferiva prima?

«Io ritengo che sia bello poter dimostrare entrambe le opzioni».

Quali sono le cose di cui è maggiormente orgoglioso di questo nuovo bolide elettrico?

«Sono due. La prima è la trazione integrale permanente: per una monoposto è una grande innovazione e il primo passo lo avevamo compiuto con la Gen3 e con la Gen4 lo abbiamo completato. La seconda è l'autorizzazione allo sviluppo dei sistemi di controllo che, ad esempio, può consentire ai costruttori di impiegare anche l'intelligenza artificiale per l'ottimizzazione la gestione dell'energia: non li vogliamo limitare in questo, anche perché è propedeutico alla produzione dei veicoli di massa».

I costruttori avranno anche il permesso di lavorare alle batterie?

«Da una parte ci sono i costi, dall'altra i desideri, anche se le case automobilistiche non sviluppano direttamente gli accumulatori, pur essendo attente alla loro capacità e all'autonomia che sono in grado di garantire. Non mi pare siano così interessate a questa prospettiva».

E poi ci sono i costi.

«A me pare che i costruttori siano interessati soprattutto al software, anche perché gli eventuali costi di sviluppo delle batterie sono estremamente importanti».