SILVERSTONE – Se la o lo chiamate e non risponde, se riprovate e ricevete come risposta un maessaggio che è impegnata/o in una riunione anche in successive occasioni potrebbe non essere una o un top manager. Potrebbe anche essere un meccanico o un ingnere di una scuderia di Formula E. Ad esempio della Cupra Kiro, che con Russel O'Hagan, Chief Operating Officer, e Xavi Serra, responsabile della divisione Motorsport del costruttore spagnolo, ha svelato un ordinario “dietro le quinte” di un ePrix. Ossia quello che succede nelle tre settimane che precedono e seguono una gara.

C'è addirittura un “faults meeting”, la riunione degli errori: «Capita di farne – sorride Russel – solo che il vero problema non è il primo, ma il secondo: quello è un disastro». Quelli che più fanno arrabbiare riguardano il posteriore, perché rischiano di costare cari, comportando il rischio di compromettere parti del motore: anche 300.000 euro e oltre di danni, che finiscono nel cost cap (il tetto alle spese: se lo si supera scattano le multe). I numeri sono relativi, ma la contabilità della scuderia è abbastanza semplice: all'inizio della stagione erano una quindicina per fine settimana e l'obiettivo è di ridurli a quindici a stagione. Per questo ci sono incontri e confronti: non solo interni per analizzare i dati e la telemetria, i consumi e la risposta delle gomme, la batteria e il software e via elencando, ma anche con il fornitore del powertrain, che è Porsche.

Fino alla passata stagione la squadra di Hong Kong figurava ancora come costruttore (Ert), ma con la Gen3 Evo ha deciso di essere “solo” cliente. Il team ha ingaggiato un coach che fornisce suggerimenti su come comportarsi in vista di ogni trasferte, per limitare i disagi legati al fuso orario o all'alimentazione o sollecitare l'uso di gomme da masticare, di assumere bevande alla menta o fare ricorso a un'aspirina. «Niente è obbligatorio – insiste il manager – a parte gli alcolici, che sono proibiti prima delle gare».

La preparazione comincia con quattro settimane di anticipo, quando la Fia fornisce i dettagli del circuito, che in realtà possono poi cambiare anche a poche ore dal via. È su quelli che ingegneri e programmatori mettono a punto il tracciato sul simulatore che viene poi affinato prima che lo possano testare i piloti. «Uno bravo – suggerisce Russell – riesce a interpretare il circuito, quello vero, con sei o sette giri». Il simulatore è importante, ma la differenza immaginata (è solo un'ipotesi) è forse di mezzo secondo o al massimo uno a giro. Che salgono vrosimilmente a due con le tornate in pista.

In occasione di ogni gara si spostano 24 persone, mentre altre sei – rigorosamente sorvegliate dal “grande fratello” installato dalla Fia per controllare le attività e l'afflusso di gente nella sala operativa – sono collegate dal quartier generale di Silverstone. Tra le operazioni ormai strategiche c'è il filo diretto con Porsche, che la scuderia conta di avere ancora come fornitore anche nella Gen4: «Sono convinto che sarà il powertrain più forte», sentenzia Dan Ticktum, il pilota che a Jakarta ha regalato a sé il primo successo elettrico e alla scuderia una vittoria che mancava dalla prima stagione, quando era ancora China Racing Next, che con Nelson Piquet jr si era aggiudicato il primo titolo pilota della storia del mondiale elettrico.