Che cosa decide davvero una gara endurance? Non soltanto la velocità in pista, il passo gara o la qualità dei piloti, ma anche tutto ciò che accade lontano dai riflettori: il rapporto con gli steward, la rapidità delle comunicazioni con la direzione gara, il peso delle penalità, la gestione degli pneumatici e la capacità di coordinare uomini, dati e strategia. Nel WEC, dove ogni dettaglio può cambiare l’equilibrio di una corsa, la prestazione nasce da una complessità continua, come raccontano Marco Pastorino, Team Manager Peugeot, e Ruggero Apriletti, Chief Engineer della #94, protagonisti di un lavoro che va ben oltre ciò che si vede in pista.

Pastorino: il confronto con gli steward è una partita nella partita

Marco Pastorino, Team Manager WEC Peugeot, porta l’attenzione su uno degli aspetti più delicati del lavoro di un team endurance: il rapporto con gli steward e con la direzione gara. Il punto, spiega, è che spesso ci si trova a discutere un episodio senza avere ancora a disposizione tutti gli elementi, mentre dall’altra parte esistono già immagini, video e telemetria. Secondo Pastorino, una delle difficoltà maggiori sta proprio nel fatto che in pista raramente esistono casi davvero netti. «Capire qual è la loro visione è importante», dice, sottolineando quanto anche un episodio apparentemente semplice possa prestarsi a letture diverse. Proprio per questo considera preziosa la presenza di un ex pilota accanto agli steward: «Un aspetto che qui applicano e che trovo molto valido». In una materia fatta di interpretazioni, avere anche una sensibilità da pista dentro il processo decisionale diventa un elemento importante.

Comunicazioni continue e tempi strettissimi

Un altro aspetto che Pastorino mette bene a fuoco è quello della comunicazione in tempo reale tra team e direzione gara. Spiega che nel WEC una parte importante del flusso informativo passa attraverso una piattaforma condivisa che consente di seguire in diretta il modo in cui si costruiscono certe decisioni operative. «Tutte le comunicazioni con il direttore di gara, la direzione di gara avvengono» lì, racconta, aggiungendo che spesso ciò che poi diventa pubblico via radio è già stato anticipato per iscritto ai team manager. In pratica, una parte della gara si gioca anche nella velocità con cui un’informazione viene recepita e utilizzata. L’esempio che fa è molto concreto: una vettura si ferma in pista, nessuno sa ancora perché, e il direttore di gara chiede immediatamente al team se quella macchina sia in grado di ripartire. Da quella risposta dipende il tipo di neutralizzazione. «Tutti i team manager lo sanno con qualche secondo di anticipo», spiega Pastorino, chiarendo quanto sia importante questa catena informativa. In un campionato dove la gara continua a evolversi mentre si prendono decisioni, il fattore tempo diventa quasi tanto importante quanto la decisione stessa.

Una penalità può pesare più di mezzo secondo al giro

È però quando il discorso si sposta sulle penalità che l’intervento di Pastorino diventa ancora più incisivo. Il Team Manager Peugeot mette a confronto due grandezze molto diverse ma profondamente collegate: la difficoltà di guadagnare prestazione e la facilità con cui una sanzione può cancellarla. «In pista guadagnare mezzo secondo al giro è difficilissimo», dice con una sintesi efficacissima. È il punto che spiega meglio di ogni altro perché il lavoro di un team non possa limitarsi alla macchina e al cronometro: conoscere come vengono giudicati gli episodi, quali sanzioni vengono applicate e con quale coerenza diventa una parte integrante della prestazione. Pastorino racconta infatti che il team tiene traccia delle decisioni e costruisce una propria statistica interna. «Io faccio la statistica delle decisioni, quante decisioni per ora, come vanno a finire, teniamo tutto sotto controllo», spiega. 

Apriletti: nel WEC la qualifica conta, ma conta soprattutto il quadro generale

Se Pastorino racconta il fronte regolamentare e gestionale, Ruggero Apriletti, Chief Engineer della #94, porta il discorso sul piano tecnico. Partendo dal weekend di Imola, sottolinea il peso della posizione in pista, ma la sua lettura si allarga subito a una logica più generale, tipica del WEC: la qualifica è importante, perché permette di impostare meglio la gara, ma va sempre inserita dentro una visione più ampia del pacchetto complessivo. «Prima di tutto il target è di cercare di entrare in Hyperpole con entrambe le macchine», spiega. È una frase che aiuta a capire bene la natura dell’endurance moderno: il giro secco conta, ma non esiste mai da solo; deve dialogare con la gestione della corsa, con la strategia e con la capacità di ottimizzare ciò che succede dopo.

Le gomme come variabile tecnica e strategica

Tra i temi più interessanti toccati da Apriletti c’è quello degli pneumatici, che nel WEC rappresentano una variabile tecnica centrale e non sempre semplice da interpretare. L’ingegnere Peugeot spiega che, rispetto ad altri contesti, il team ha dovuto costruire la propria comprensione passo dopo passo, lavorando molto con gli ingegneri dedicati. «Dall’anno scorso abbiamo iniziato a lavorare molto con gli ingegneri delle gomme per cercare di interpretare almeno la situazione», racconta. Il punto, chiarisce, non è tanto che tutto diventi facile, quanto che il warm-up sia meno rigido e meno severo. Alla domanda se il cambiamento possa avere un impatto tattico nel corso del campionato, la risposta è netta: «Mi aspetto che ci siano situazioni durante il campionato in cui la strategia, la selezione delle gomme sia diversa dall’anno scorso. Potrebbe succedere». 

Il lavoro del chief engineer

Uno dei passaggi più interessanti dell’intervento di Apriletti è quello in cui spiega che il suo ruolo non coincide con l’idea tradizionale dell’ingegnere “solo con i numeri”, ma assomiglia piuttosto a un lavoro di regia. «Il mio ruolo in realtà è più quello di coordinare tutti i vari gruppi di lavoro della macchina», dice, elencando poi i diversi specialisti coinvolti: «gli ingegneri della strategia, gli ingegneri delle gomme, i system, i motoristi, i performance». In un programma endurance moderno, quindi, il risultato nasce dalla capacità di mettere ordine nella complessità e di far dialogare competenze molto diverse in un sistema unico. Apriletti lo spiega con una formula semplice ma efficace: «Il trucco per ottimizzare e avere un risultato, cercare il miglior risultato possibile, è dividersi il lavoro nel modo più efficiente possibile». È qui che si capisce bene quanto il WEC sia oggi una disciplina di coordinamento oltre che di performance. E quando gli viene chiesto come si faccia a restare concentrati in un contesto così denso di variabili, la risposta è quasi disarmante nella sua concretezza: «Quanto più si lavora insieme, quanto più i meccanismi diventano snelli, efficienti, e tanto più diventa facile». Dietro la velocità, quindi, c’è soprattutto la qualità del metodo.

Dalle formule al DTM, fino alle Hypercar

Nel racconto di Apriletti c’è anche una traiettoria personale che aiuta a contestualizzare il suo approccio. Originario di Forlì, racconta di essere arrivato a questo lavoro con un percorso costruito gradualmente, tra studi, attività in officina e primi ruoli nei team. «Iniziando come gommista o come quello che puliva l’officina, ho continuato a lavorare in varie squadre fino a che sono arrivato qui», dice, riassumendo in una frase un percorso che passa dalle formule minori, alla Formula 2, al DTM e poi all’endurance.Nel WEC, spiega, entrano in gioco l’ibrido, la gestione dell’energia, il controllo della potenza e la necessità di ragionare su stint lunghi, su più stint, su sei, dieci o ventiquattro ore. «I fondamentali delle macchine sono sempre quelli, quello che cambia abbastanza profondamente è il modo di utilizzarla».