DAYTONA – Vietato fermarsi. In occasione dei Test dell’IMSA SportsCar Championship, Cadillac ha fatto debuttare la sua V-Series.R LMDh evoluta e aggiornata. Frutto di un lavoro mirato a riequilibrare l’aerodinamica complessiva e a introdurre un impianto frenante completamente rinnovato, il marchio americano ha sfruttato due Evo Joker per lo sviluppo del suo prototipo.

La nuova V-Series.R LMDh si presenta infatti con un frontale profondamente rivisto. Il nuovo splitter, più ampio e disegnato per aumentare il carico senza compromettere la penetrazione aerodinamica, ha richiesto un ripensamento anche delle canalizzazioni interne. Sempre sulla parte anteriore spicca la scomparsa dei flap laterali, ai fianchi del muso, che caratterizzavano la precedente configurazione. Tale scelta punta a ridurre le turbolenze indesiderate e a stabilizzare i flussi d’aria verso il fondo vettura. Anche le fessure dei passaruota sono state ridisegnate, segno che Cadillac ha lavorato con attenzione chirurgica sugli elementi che possono restituire preziosi punti di stabilità alle alte velocità.

Più contenute, ma comunque significative, le modifiche al corpo vettura, dove ora manca la piccola appendice orizzontale davanti alle prese dei freni posteriori. Il cambiamento più evidente arriva però sul retrotreno, da sempre area decisiva per il bilanciamento complessivo di una Hypercar. L’alettone posteriore è stato abbassato e il profilo principale presenta ora un andamento a cucchiaio, soluzione che tende a ottimizzare la distribuzione del carico aerodinamico senza generare eccessiva resistenza. La pinna verticale più pronunciata suggerisce invece un desiderio di migliorare la stabilità direzionale in condizioni critiche, soprattutto nei lunghi curvoni ad alta velocità.

Proprio per ridurre la resistenza all’avanzamento, uno dei punti deboli evidenziati dalla V-Series.R LMDh nelle scorse stagioni, Cadillac ha ridisegnato gli estrattori dietro le ruote posteriori. Da sei deflettori si è passati a due, una scelta radicale che punta a semplificare i flussi e ridurre il drag (resistenza all’avanzamento). Parallelamente, l’altro gettone di sviluppo è stato investito sull’impianto frenante, ora completamente fornito da Brembo. Se in passato i dischi erano firmati Carbon Industrie, la nuova soluzione unifica il sistema sotto un unico fornitore, con benefici attesi in termini di modulabilità, affidabilità e gestione termica, aspetti fondamentali nelle gare endurance.

Con questo doppio aggiornamento Cadillac arriva così a tre Evo Joker utilizzati, dei cinque disponibili fino al 2027, avendo già introdotto a inizio anno un’evoluzione sulla componente elettronica. La strategia è chiara: migliorare oggi, senza però bruciare tutte le risorse regolamentari e mantenendo margine di sviluppo per le prossime stagioni. Dal 2028, inoltre, il regolamento Hypercar consentirà l’utilizzo di due ulteriori gettoni, ampliando ulteriormente le possibilità di intervento.

Durante i test di Daytona le nuove specifiche sono state adottate da tutte le V-Series.R in pista, permettendo sia al Wayne Taylor Racing che all’Action Express Racing di raccogliere dati preziosi e valutare la risposta della vettura in condizioni reali. Anche i piloti hanno offerto le loro impressioni dirette, un tassello fondamentale in un processo di sviluppo così mirato. Interessante la presenza degli ingegneri di Jota, il team che gestisce le Cadillac nel FIA WEC: un segnale dell’intenzione di integrare fin da subito ciò che emerge dalla pista americana per prepararsi al meglio alla prossima stagione del Mondiale Endurance.