VIRY-CHÂTILLON – Il FIA WEC continua a vivere una fase di profondo dinamismo, con costruttori pronti a entrare e altri che, invece, sembrano sempre più vicini all’uscita di scena. Infatti il 2027 oltre a vedere l’arrivo di nuovi marchi, Ford e McLaren su tutti senza tralasciare il possibile approdo di Honda, potrebbe coincidere anche con l’addio di Alpine. Al momento non esistono comunicazioni ufficiali, ma gli indizi che circolano nel paddock portano tutti nella stessa direzione: il programma Hypercar del marchio francese rischia seriamente di chiudere al termine di questa stagione.

A rendere questa ipotesi particolarmente sorprendente è il fatto che le ragioni non vadano ricercate sul piano sportivo. La Alpine A424 LMDh, alla sua seconda stagione nel Mondiale Endurance, si è dimostrata una vettura competitiva, capace di inserirsi stabilmente nella lotta con i costruttori più blasonati della categoria. La vittoria conquistata alla 6 Ore del Fuji dello scorso anno, con Charles Milesi, Paul-Loup Chatin e Ferdinand Habsburg, è sicuramente un dato di fatto sulla validità del progetto. Eppure, nel motorsport moderno, le prestazioni non sempre bastano a garantire continuità.

Il vero nodo della questione è di natura economica e strategica e coinvolge direttamente il gruppo Renault. Nonostante una crescita significativa delle vendite, Alpine non è ancora riuscita a raggiungere la tanto attesa redditività nella sua attività automotive. Solo pochi anni fa l’obiettivo dichiarato era il pareggio di bilancio entro il 2026, traguardo che avrebbe dovuto essere favorito dall’arrivo di nuovi modelli e dall’ampliamento della gamma, a partire dalla A390. Tuttavia, i numeri reali si sono rivelati meno solidi rispetto alle previsioni iniziali.

Nel 2025 le vendite globali di Alpine sono cresciute del 139,2%, passando da 4.587 a 10.970 vetture. Un risultato storico per il marchio, che per la prima volta ha superato la soglia simbolica delle 10.000 unità annue, rafforzando al contempo la propria presenza in nuovi mercati. Nonostante ciò, questi volumi non sono ancora sufficienti a sostenere un piano di investimenti ambizioso come quello che prevedeva una gamma completamente elettrica entro il 2027 e l’ingresso in mercati chiave come gli Stati Uniti.

Il ridimensionamento delle aspettative ha inevitabilmente avuto ripercussioni anche sul mondo delle competizioni, da sempre strettamente legato alla salute industriale delle Case. Se sotto la gestione di Luca de Meo l’impegno nell’Endurance non aveva una scadenza temporale definita, il cambio ai vertici avvenuto nell’estate scorsa ha modificato radicalmente lo scenario. Il nuovo amministratore delegato del gruppo Renault, François Provost, è infatti noto per un approccio molto più prudente nei confronti del motorsport, considerato meno strategico rispetto ad altre aree di investimento.

Non è un caso, quindi, che il via libera per la prosecuzione del programma Alpine nel WEC sia arrivato in ritardo e, soprattutto, limitato a una sola stagione. Questa incertezza strutturale spiega anche alcune scelte recenti della squadra, a partire dall’uscita di diversi piloti e dalla difficoltà nel definire una line-up completa. A meno di due mesi dall’inizio del campionato, Alpine è l’unico costruttore della classe Hypercar a non aver ancora annunciato ufficialmente la sua formazione, un segnale che nel paddock viene letto come sintomo di un futuro tutt’altro che definito.

A rafforzare la sensazione di instabilità contribuiscono anche i possibili addii di figure chiave all’interno dell’organizzazione. Bruno Famin, attuale vicepresidente Alpine per il motorsport, sarebbe vicino all’uscita, così come François Champod, vicedirettore motorsport e presenza storica del gruppo. Ma il problema va ben oltre i singoli nomi e riguarda l’intera struttura di Viry-Châtillon, che rischia di perdere definitivamente il proprio ruolo centrale.

Dopo la chiusura del reparto motori nel settembre 2024 e la trasformazione del team Alpine di Formula 1 in cliente Mercedes, il polo alle porte di Parigi ha visto ridursi drasticamente il proprio peso strategico. La produzione interna del V6 turbo della A424 LMDh, inizialmente affidata a Mecachrome, rappresenta un’attività troppo limitata per giustificare il mantenimento di una struttura progettata per supportare un programma ufficiale di Formula 1. Il motore, inoltre, è già stato progettato e omologato, riducendo ulteriormente la necessità di un impegno tecnico continuativo.

Con un organico compreso tra 300 e 350 addetti, il sito francese appare oggi sovradimensionato rispetto al carico di lavoro reale. L’aerodinamica e il telaio della Formula 1 sono gestiti a Enstone, nel Regno Unito, mentre altri progetti legati al gruppo, come la Dacia Sandrider vincitrice della recente Dakar, vengono sviluppati esternamente da Prodrive. In questo contesto, la prospettiva di una chiusura o di una profonda riorganizzazione di Viry-Châtillon diventa sempre più concreta.

A completare un quadro già complesso ci sono anche le ombre che si allungano sul futuro di Alpine in Formula 1, ulteriore segnale di una fase di profonda transizione per il gruppo Renault. Il destino di Alpine nel Mondiale Endurance resta quindi appeso agli sviluppi dei prossimi mesi. Per capire se si tratterà di un addio definitivo o se l’avventura nel WEC proseguirà, non resta che attendere le prossime mosse del costruttore francese e le decisioni che verranno prese in vista del 2027.