Era il 1997 quando la Porsche, con la 996, azzardò il passaggio dal tradizionale motore raffreddato ad aria a quello a liquido. Una rivoluzione che suscitò stupore, polemiche e scetticismi. Ma alla fine il processo andò avanti, nel solco di un aggiornamento tecnologico imposto dalla storia. Oggi avviene qualcosa di simile, con l’introduzione di un sistema ibrido sviluppato per la serie 992.2 della 911, mitica e intramontabile coupé sportiva della Casa tedesca. Anche in questo caso una scelta imposta dalla storia: nessuno può infatti sottrarsi, negli anni 20 del nuovo secolo, all’elettrificazione dei propri prodotti, anche i più legati alla tradizione, come le auto costruite nella fabbrica di Zuffenhausen, alle porte di Stoccarda. Dove, del resto, nascono altri modelli Porsche elettrificati o full electric.

Migliorare l’efficienza attraverso l’elettrificazione di un modello iconico e sportivo ad alte e altissime prestazioni come la 911, che ha fatto delle sue intramontabili scelte tecniche la sua cifra di riconoscimento (motore e trazione posteriori, alimentazione aspirata o turbo, pesi contenuti) dev’essere stato però un po’ più complicato. Era necessario, infatti, introdurre nuove e significative componenti mirate a contenere le emissioni nocive senza incidere sui pesi e, di conseguenza, sul comportamento dinamico e le prestazioni.

Per gli ingegneri tedeschi un lavoro molto impegnativo, approdato comunque a un risultato più che soddisfacente: la Porsche 911 GTS con sistema T-Hybrid (ufficialmente serie 992-2, ovvero 992 restyling) ha richiesto infatti un incremento di peso di appena 50 Kg. E le prestazioni annunciate sono straordinarie: accreditata di 541 cv/610 Nm, l’auto brucia infatti lo 0-100 km/h in 3 secondi (contro i 4,1 secondi dell’aspirata con cambio manuale) e dichiara una velocità massima (ove consentito) di 312 km/h. Tutto ciò nell’abituale contesto di una coupé a due posti (a richieste anche 2+2) che conferma tutte le abituali qualità delle 911, a cominciare dallo stile e dalle dotazioni hi-tech mirate a migliorare il comportamento dinamico.

Ma andiamo con ordine. Il sistema T-Hybrid montato sulla nuova 911 GTS fa affidamento, di base, sul tradizionale boxer 6 cilindri abbinato al noto cambio PDK a doppia frizione 8 marce, ma aggiornato con l’aumento della cilindrata da 3.0 a 3.6 litri e l’abbassamento di ben 11 cm per fare spazio alle componenti elettriche, ossia inverter, convertitore e unità di controllo. Di base, il boxer eroga 485 cv, ma con l’apporto elettrico si arriva a 541. Come? Il nuovo sistema è composto da un motogeneratore da 41 kW e 150 kW, inserito tra il cambio doppia frizione a 8 rapporti e il 6 cilindri boxer da 3,6 litri, e da un turbocompressore elettrico. La sua funzione è accelerare con 20 kW la girante fino a 120.000 giri/minuto in pochi centesimi di secondo e recuperare energia (a 11 kW) quando il motore è in tiro, incamerandola in una batteria da 1,9 kWh che pesa solo 27 kg ed è studiata per liberare energia in modo rapido.

Tutto ciò premesso, per le classificazioni ufficiali la nuova Porsche è quel che suol definirsi un’“ibrida leggera” o, se preferite, mild hybrid MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). Ciò vuol dire che l’auto non può muoversi in modalità elettrica a emissioni zero, neanche nei parcheggi o a bassa velocità. E’ però importante sottolineare che la potenza del motore elettrico si somma ai 485 cv prodotti dal motore termico, assicurando alla nuova Porsche prestazioni da autentica sportiva. Prestazioni collaudate nelle condizioni più impegnative, dal gelo del Nord Europa al caldo degli Emirati, fino alla pista di Nardò e al giro record sul circuito del Nürburgring: 7:16,934 minuti, 8,7 secondi meno del tempo impiegato dalla corrispondente 911 Turbo non ibrida. Per quel che riguarda i consumi, la Porsche dichiara 9,5 km/litro nel ciclo Wltp contro i precedenti 9,3, dunque il miglioramento è marginale, ma l’intento di questo sistema ibrido è risultare più efficiente per meritarsi la classificazione Euro 7, necessaria per dare un futuro, finché possibile, al mitico 6 cilindri boxer termico prodotto a Zuffenhausen.

L’introduzione della tecnologia mild hybrid non è, comunque, l’unico elemento di novità introdotto sulla 911. La sportiva tedesca è stata rivisitata, infatti, anche nello stile e nelle dotazioni, soprattutto in funzione dell’aerodinamica. Sul frontale si fanno apprezzare ora prese d’aria più grandi e cinque alette di ventilazione attive, che si regolano in base alle necessità e contribuiscono a dirottare un elevato flusso d’aria verso i radiatori. Per la prima volta, inoltre, Porsche ha integrato tutte le funzioni di illuminazione nei gruppi ottici a Led con tecnologia Matrix, permettendo così di ricavare spazio per le succitate prese d’aria più grandi sul frontale. Nella zona posteriore è stata rivista anche la fascia luminosa, con un look ridisegnato e una griglia che “sfuma” nello spoiler retrattile. La targa posteriore è posizionata più in alto, mentre l’impianto di scarico è specifico per il modello. Sette, inoltre, le opzioni disponibili per i cerchi in lega da 19 o 20 pollici all’anteriore, 20 o 21 al posteriore.

Interessanti sono anche gli interventi fatti in funzione delle prestazioni e della sicurezza, come la regolazione attiva delle sospensioni e le ruote posteriori sterzanti, per la prima volta di serie. Complete e all’altezza anche le dotazioni di ADAS e d’infotainment (di cui leggete a parte).