La Honda FCEV, un concept ad idrogeno esposto al salone di Los Angeles

Honda FVEC, la bellezza dell'idrogeno:
tutto pronto per la nuova sfida

di Nicola Desiderio
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TOKYO - Honda FCEV, ovvero Fuel Cell Electric Vehicle cioè l’auto alimentata a idrogeno che la casa giapponese vuole lanciare nel 2015 e il cui prototipo è stato presentato al Salone di Los Angeles rispondendo così ai proclami di Toyota che nel frattempo ha presentato a Tokyo la FCV che prefigura il proprio modello, anch’esso previsto per il 2015.

La storia dell’idrogeno. In realtà la Honda è stata la prima a commercializzare un’auto ad idrogeno nel 2008 con la FCX Clarity, ma si trattava ancora di una fase sperimentale con un numero limitato di clienti attraverso la formula del leasing. Nel futuro prossimo invece Honda e Toyota pensano a un’auto regolarmente in commercio e che, grazie a un’autonomia di 500 km e a un tempo di rifornimento completo di 3 minuti, promettono di risolvere due dei problemi principali che limitano la diffusione dell’auto elettrica. Honda inoltre fa parte delle case promotrici dell’idrogeno che guardano al 2015 come anno di svolta per questa tecnologia sul mercato e nel 2013 ha firmato un accordo di collaborazione con General Motors per lo sviluppo congiunto di celle a combustibile, serbatoi e sistemi di rifornimento con l’obiettivo di scambiare conoscenze e attuare strategie per raggiungere le economie di scala necessarie per rendere le auto a idrogeno acquistabili.

Prendi dieci e paghi uno. Il problema riguarda principalmente lo stack, ovvero la scatola magica all’interno della quale le celle a combustibile regolano la reazione tra idrogeno e ossigeno producendo energia elettrica e acqua in forma di vapore come prodotto di scarico. Honda, che detiene per le tecnologie fuel cell ben 621 brevetti, fa tuttavia capire di avere di aver già raggiunto in questo senso risultati notevoli. Rispetto infatti allo stack della FCX Clarity, il volume è sceso del 33% e la potenza è salita ad oltre 100 kW e questo vuol dire una densità di potenza di 3 kW/litro con un aumento del 60%. A conti fatti, il volume è di circa 35 litri con un peso di poco superiore ai 50 kg. Per misurare l’evoluzione compiuta dalla Honda basta dire che il primo stack del 1999 pesava 202 kg, aveva un volume di 134 litri ed erogava 60 kW dunque con una potenza specifica di 0,48 kW/litro, dunque il progresso è stato del 670%. Ma il progresso maggiore è nei costi: Honda mira a ridurli addirittura a un decimo migliorando la struttura e riducendo la quantità di metalli preziosi necessari. Impossibile sapere di più in merito: giustamente, è un segreto della casa così come lo sono gli ingredienti e le dosi di una ricetta per un cuoco.

Sopra lo stack e sotto il motore. Sulla FCEV inoltre lo stack è posizionato adagiato in orizzontale trasversalmente al di sopra del motore elettrico, sotto il cofano, una disposizione resa possibile proprio dalle dimensioni e dal peso ridotto che rende possibile, almeno a livello teorico anche l’“idrogenizzazione” di auto concepite per accogliere anche altre forme di propulsione. Sulla FCX Clarity invece lo stack è nel tunnel centrale in posizione verticale e longitudinale e questo influenza, oltre al progetto della scocca, anche lo spazio abitabile. Di contro, la posizione più esposta dello stack ha comportato l’adozione di un involucro dalla resistenza quadruplicata. La FCEV invece ha abitacolo abbondante per 5 persone con un forma altamente aerodinamica, fondamentale per ridurre il consumo di energia, ancora di più di quanto lo sia sulle auto normali poiché i motori elettrici diventano in proporzione più avidi con il crescere della velocità.

Aerodinamica a 700 atmosfere. Honda non ha diramato dati in merito, ma un primo sguardo fa ipotizzare valori record, inferiori a 0,20 grazie alle ridotte aperture anteriori, al profilo continuo tra muso e coda e alla carenatura delle ruote posteriori, una reminiscenza della prima Insight e anche di alcuni concept che Honda a dedicato negli ultimi anni alla mobilità individuale. Mistero anche sui serbatoi. Si sa solo che la pressione è di 70 MPa pari a 700 atmosfere e la configurazione dovrebbe essere doppia invece che singola come sulla FCX Clarity tenendo fisso il posizionamento tra le sospensioni posteriori, per avere maggiore spazio nel bagagliaio, mentre sul materiale i tecnici giapponesi tengono le bocche cucite, ma in Honda si sta lavorando alla fibra di carbonio per le scocche e dunque non sarebbe strano se fosse pronta la soluzione più leggera e sofisticata. Mistero anche per il motore e la batteria tampone agli ioni di litio. Per il primo si può ipotizzare una potenza di 100 kW, poco inferiore a quella dello stack, e che sarà costruito dalla Honda stessa, come già accade per la FCX Clarity, le elettriche e le ibride. Per la seconda, le possibilità sono due: Blue Energy – joint-venture paritaria tra GS Yuasa e la stessa Honda – o Toshiba. L’unica incognita è sempre la solita: nel 2015 ci sarà una infrastruttura per produrre, distribuire e rifornire di idrogeno?

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Martedì 10 Dicembre 2013 - Ultimo aggiornamento: 13-12-2013 09:58 | © RIPRODUZIONE RISERVATA