Un cammino verso una mobilità individuale davvero esente da emissioni dannose per l’uomo e/o per il clima conduce inevitabilmente alla propulsione “full electric”. Poco importa se alimentata dalla rete o affidata alle fuel cell a idrogeno da molti ritenute adatte soprattutto al trasporto pesante, nonostante la pionieristica eccezione della Mirai, la cui seconda generazione già è presente nel listino Toyota.  Il traguardo, però, non è ancora dietro l’angolo, ma l’emergenza ambientale e soprattutto la spada di Damocle delle pesanti multe che le normative soprattutto, ma non solo, europee che rischiavano di gravare sui loro prodotti hanno indotto quasi tutti i costruttori a puntare su una soluzione capace di migliorare le performance ambientali senza stravolgere le consolidate abitudini di guida degli automobilisti: l’ibrido plug-in, generalmente indicato con l’acronimo Phev (Plug-in hybrid electric vehicle).

È un compromesso, ma non al ribasso visto che in questi veicoli si concentra il meglio di due mondi: la propulsione termica che sui lunghi percorsi, in un contesto ambientale meno problematico, garantisce trasferimenti rapidi e autonomie adeguate, e la motorizzazione elettrica che consente di percorre fino a 50 e più chilometri senza bisogno di ricaricare. Una distanza che copre più del 90% degli spostamenti medi settimanali in ambito urbano, cioè quello in cui l’emergenza ecologica è più avvertita. Una scelta che il mercato ha mostrato di gradire, sulla spinta della costante e rapida crescita dell’offerta e del supporto garantito dagli incentivi statali e dalle agevolazioni economiche e non solo – basti pensare al libero accesso alle Ztl – previste da numerose amministrazioni locali. 

A questo proposito, i dati di vendita in Italia parlano chiaro: le auto ibride plug-in che nel 2020 avevano conquistato 27.408 clienti contro i 32.530 delle elettriche pure, hanno registrato nei primi due mesi del 2021 una crescita esponenziale (+237,8%) che ha propiziato il sorpasso sia in numeri assoluti (8.674 unità rispetto alle 5.954 immatricolazioni “elettriche”), sia per quanto riguarda la quota di mercato, arrivata nel bimestre al 2,8% mentre le vetture solo a batteria si sono fermate al 2,1%. Numeri e percentuali contenuti anche in rapporto al 26,7% di quota delle ibride “normali” (cioè Mild e Full), ma che evidenziano una tendenza chiara e significativa, a dispetto dei ritardi del nostro Paese a livello di infrastruttura di ricarica, in crescita ma ancora carente soprattutto sulle lunghe percorrenze. Una strozzatura che comunque penalizza più le elettriche pure delle Phev, sostenute tra l’altro da un’offerta ampia e articolata, destinata a crescere ulteriormente almeno secondo i piani annunciati da molti costruttori. Già oggi, comunque, chi decide di puntare sull’ibrido “alla spina” non ha che l’imbarazzo della scelta: sono almeno 90 le proposte presenti nei listini italiani, e superano ampiamente il centinaio se nel computo si inseriscono anche i diversi allestimenti e, in qualche caso, i differenti livelli di potenza e prestazioni.

Trattandosi di una tecnologia innovativa, e quindi piuttosto costosa, a guidare la classifica delle “presenze” sono inevitabilmente le marche che si rivolgono a una clientela meno sensibile a “dettagli” come il prezzo. Al primo posto troviamo le 14 proposte Mercedes, che tra l’altro è l’unica ad affiancare l’ibrido diesel (addirittura il solo previsto nel caso dei Suv Gle e Gle Coupé) a quello a benzina. Seguono in questa “nobile” gara le 10 Bmw, mentre il terzo gradino del podio è condiviso – con 9 proposte ciascuno – da Audi e dal gruppo JLR, con 2 modelli Jaguar e 7 tra Land e Range Rover). Per quanto riguarda le tipologie di modelli, in un panorama dominato dai Suv di tutte le taglie non mancano vetture di segmenti a larga diffusione come l’Audi A3 Sportback, la Bmw Serie 2 Active Tourer, le Leon marchiate Cupra e Seat, la Hyundai Ioniq, la Kia Niro, la Mercedes Classe A, la Mini Countryman e l’onnipresente Golf.