La JCB Hydromax è il veicolo alimentato ad idrogeno più veloce del mondo: ha infatti raggiunto i 653,908 km/h sul lago salato di Bonneville guidata da Andrew Ducan “Andy” Green, pilota della Royal Air Force e autentico veterano di imprese come queste.

Al primo ed unico uomo che ha superato la velocità del suono su un veicolo a ruote – il 15 ottobre del 1997, precisamente 50 anni e un giorno dopo che un aereo aveva abbattuto per la prima volta la velocità del suono, ha raggiunto i 1.227,986 km/h pari a mach 1,016, a bordo del ThrustSSC – deve essere sembrata una bazzecola spingere al limite quest’altra sorta di missile che ha più che doppiato il precedente limite di 301,95 km/h fissato nel 2004 dalla BMW H2R.

Green detiene anche il record per un veicolo spinto a gasolio con la JCB Dieselmax (563,418 km/h, 23 agosto 2006). In tutti i casi si è trattato di un veicolo a forma di siluro e lo stesso per la JCB Hydromax che, per omologare il proprio record, ha dovuto percorrere lo stesso tratto del celebre lago salato che si trova nello Utah in tutti e due i sensi: nel primo è arrivato a 644,740 km/h e nel secondo è addirittura a 663,267 km/h con la conseguenza che il record è la media delle due punte.

La JCB Hydromax ha battuto così la sua sorellina spinta a gasolio e ha fissato anche il nuovo limite assoluto per un veicolo ad idrogeno battendo largamente i 487.672 km/h fissati nel settembre 2009 dalla Venturi Buckeye Bullet 2 (VBB-2), spinta però da un sistema di propulsione elettrico che sfrutta l’energia prodotta a bordo da celle a combustile che utilizzano l’idrogeno come vettore energetico e non come combustibile fatto bruciare all’interno di un motore a pistoni.

La JCB Hydromax è infatti spinta da due 4 cilindri di 4,8 litri che la stessa JCB utilizza per i mezzi di movimento terra che produce dal 1945 con un fatturato di 6,5 miliardi di sterline. Per realizzarla, la multinazionale britannica si è avvalsa della collaborazione di ProDrive per il telaio e della Ricardo per portare la potenza delle unità originali, prodotte a Foston nel Derbyshire, da 56 a 600 kW per un totale di 1.200 kW (1.631 cv). Ognuna di esse è piazzata su un assale dunque ha la trazione integrale.

La JCB Hydromax è lunga poco meno di 10 metri, ha una massa di circa 2,7 tonnellate, struttura tubolare e ha una forma a siluro per avere la migliore aerodinamica, fondamentale non solo per ridurre la resistenza all’avanzamento, ma anche per garantire la necessaria stabilità. Grazie agli studi compiuti dai partner tecnici coinvolti, è stato possibile ridurre del 10% il cx rispetto alla JCB Dieselmax dando un contributo essenziale al raggiungimento dell’ennesimo record presso Bonneville.

Da ricordare che la JCB Hydromax, non bruciando idrocarburi, ha emissioni zero ed è questo uno dei fattori che sta rimettendo sotto i riflettori i motori a combustioni interna alimentati a idrogeno dopo anni di oblio. L’unica ad averci creduto era stata la BMW che aveva realizzato diversi prototipi basati sulla Serie 7 con lo stesso motore V12 della già citata H2R e aveva indicato in questa tecnologia il futuro non solo dell’automobile, ma anche dei motori delle monoposto di Formula 1.

Recentemente invece diversi costruttori hanno riavviato la ricerca sui motori che bruciano idrogeno, in particolare Toyota, Alpine e Ligier, con quest’ultima che sfrutta il V6 3 litri biturbo Nettuno della Maserati. La FIA e l’ACO, che organizza la 24 Ore di Le Mans, sono da anni al lavoro con 5 costruttori per la definizione di un regolamento tecnico che permetta di introdurre nelle corse di durata prototipi alimentati a idrogeno dalle prestazioni paragonabili a quelle della categoria massima.