Irresistibile magnetismo. Da sempre lo esercitano le Porsche con le loro prestazioni, la loro tecnologia e il loro stile, condito del prestigio di uno dei costruttori più vincenti nella storia del motorsport. Un fenomeno emotivo che, da qualche tempo, è metafora dei fenomeni fisici che invece si muovono sotto i cofani delle creature di Zuffenhausen. Il magnetismo è infatti alla base dei motori elettrici che ormai hanno “invaso” buona parte dei modelli e anche i programmi sportivi della Cavallina. Oltre infatti ai campionati GT affrontati con la 911, l’unico mondiale al quale Porsche partecipa è la Formula E in attesa del grande rientro nelle corse di durata e alla 24 Ore di Le Mans nel 2023 con un’ibrida della classe LMDh. Su strada invece l’elettrificazione procede incessantemente sia con l’ibrido plug-in, disponibile da tempo su tre modelli (Cayenne, Cayenne Coupé e Panamera), sia con l’elettrico. E dopo la Taycan ora è la volta della Taycan Cross Turismo, versione shooting brake rialzata del modello che nel primo anno di commercializzazione ha già trovato oltre 20mila clienti.

Numeri che dimostrano come chi è pronto a spendere anche 200mila euro ha trovato nella nuova elettrica un’autentica Porsche i cui contenuti per stile, prestazioni e tecnologia si ritrovano puntualmente nella Cross Turismo. La nuova nata è lunga 4,97 metri, praticamente come la 4 porte, ma è 3 cm più alta e ha un vano bagagli con portellone che supera i 1.200 litri cui occorre sommare gli 84 litri del vano anteriore, gentile concessione delle ridotte dimensioni dei motori “magnetici” e citazione ideale della madre di tutte le Porsche, ovvero la 911. Ripresi dalla sorella sono la sofisticata plancia a 4 schermi e l’utilizzo dei materiali riciclati per i rivestimenti. Alle modalità di guida, è stata introdotta la Gravel Mode che solleva l’auto di 30 mm e adatta l’erogazione dei motori ai fondi a bassa aderenza.

Il powertrain è invece identico a quello della coupé 4 porte, dunque due motori elettrici (il posteriore con trasmissione automatica a due rapporti) e batteria composta da 396 celle a sacchetto della LG Chem, per una capacità lorda di 93,6 kWh e netta di 83,7 kWh, con architettura a 800 Volt per una potenza massima di ricarica di 270 kW, un record ancora imbattuto. La versione Taycan 4 ha 350 kW, la 4S sale a 420 kW, la Turbo ha 500 kW e la Turbo S ha 560 kW per uno 0-100 km/h in 2,9 secondi e una velocità massima di 250 km/h, 10 km/h in meno della corrispondente versione della coupè che può contare anche su qualche chilometro in più di autonomia per la migliore aerodinamica.

Nel frattempo la gamma della 4 porte ha visto l’aggiunta di una versione a trazione posteriore che è disponibile in due varianti: una da 350 kW e l’altra da 300 kW con batteria da 79,2 kWh, potenza di ricarica fino a 225 kW e autonomia minima di 354 km. Costa 89mila euro, meno della metà delle versioni di punta che superano i 190mila euro. Porsche investirà 15 miliardi di euro per elettrificare la propria facendo in modo che siano elettriche il 50% delle vendite entro il 2025 e l’80% per la fine del decennio. La prossima sarà nel 2022 la nuova Macan, che sarà basata sulla nuova piattaforma PPE sviluppata insieme ad Audi.

La casa di Zuffenhausen si farà aiutare anche da Rimac, il piccolo costruttore croato di supercar elettriche nel cui capitale è entrato nel 2019 acquisendo il 15% e raggiungendo qualche settimana fa il 24% con un ulteriore investimento di 70 milioni di euro. Ma alla Porsche non si pensa solo alla spina per ridurre le emissioni. L’altra strada è nei carburanti sintetici prodotti utilizzando idrogeno, CO2 ed energia rinnovabile. In questo modo si ottiene un combustibile “neutrale” dal punto di vista delle emissioni pareggiando l’impatto di un’auto a combustione interna con quello di un’elettrica se si calcola l’intero ciclo di vita. Potrebbe essere questo un modo per conservare così come sono le sportive, ovvero la 718 e la 911 ovvero la capostipite, il simbolo stesso di quell’irresistibile e antico magnetismo Porsche.