L'iter progettuale del nuovissimo motore V8 Hybrid da 641 Cv e 850 Nm di coppia che Toyota utilizzerà per la sua prossima supercar GR GT è davvero inconsueto perché al momento di sviluppare questo propulsore - segnalano i media nipponici - l'equipe di ingegneria di Toyota è partita dall'adattamento del disegno e del layout alla collocazione ottimale nella vettura. La posizione anteriore-centrale, com'è quella caratteristica della GR GT, non offre solo vantaggi in termini di maneggevolezza anche alle andature 'estreme', ma semplifica anche gli interventi di manutenzione. Inoltre per potersi adattare anche all'impiego nella versione racing (sviluppata assieme alla GR GT) il nuovo V8 avrebbe dovuto essere posizionato più in basso possibile per ottenere il baricentro più vantaggioso.

Questo ha obbligato Toyota ha realizzare un motore con un angolo incluso tra le bancate (che non ha ancora rivelato) estremamente conveniente per ridurre l'altezza del gruppo, così come si è ottenuta la voluta compattezza posizionando entrambi i turbocompressori tra le bancate dei cilindri e creare cos' un package più compatto. Per ridurre l'altezza, il motore utilizza una lubrificazione a carter secco, una coppa dell'olio più sottile del solito e una corsa - la distanza percorsa dal pistone all'interno del cilindro - di soli 83,1 millimetri. L'alesaggio è di 87.5 mm e da quindi origine a una cilindrata di 3,998 litri. Vista la provenienza dalla famiglia della Lexus LFA, con motore V10 largamente apprezzato anche per la sua sonorità, Toyota ha dedicato grande impegno per fare in modo che la GR GT possa essere all'altezza di questa reputazione, pur con un V8 biturbo le cui turbine - com'è noto - riducono la qualità del rombo.

Allo scopo la struttura del sistema di scarico è stata ottimizzata per offrire non solo un suono adeguato, ma anche tale da rifletta perfettamente le variazioni di regime del motore, un aspetto importante nelle competizioni. La Toyota GR GT sfrutta uno schema transaxle, con il cambio intergrato nel differenziale posteriore insieme a un differenziale autobloccante meccanico e alla sezione elettrica del propulsore ibrido. Si tratta di un automatico a otto rapporti con frizione a bagno d'olio (al posto del tradizionale convertitore di coppia) per ottenere la massima efficienza e fluidità anche a bassa velocità e nelle fasi di transizione Ice-ibrido.