Audi è presente alla Milano Fashion Week e prende al balzo l’occasione per rilanciare la E-tron GT, la coupé 4 porte elettrica apparsa nel 2019 e recentemente rinnovata con stile aggiornato e prestazioni ulteriormente cresciute su tutta la gamma che ora ha al vertice la potentissima versione RS Performance da ben 680 kW pari a 925 cv che ne fanno l’Audi più potente di sempre e, così come tutte le altre Audi ad emissioni zero, costruita con certificazione carbon neutral.

Giusto per rinfrescare la memoria, parliamo di un’automobile lunga 11 mm ai 5 metri netti, larga 1 e 96 alta 1 e 41 con un passo di 2,9 metri con forme che determinano un ottimo cx di 0,24. La piattaforma sulla quale è costruita è la J1 che è la stessa della Porsche Taycan, modello dal quale si discosta ovviamente nello stile e soprattutto nella destinazione. La cugina di Zuffenhausen infatti punta, per elezione, alla sportività mentre la GT E-tron punta sì a prestazioni elevate, ma anche comfort, sicurezza e facilità di guida.

Le novità estetiche riguardano in particolare il frontale, con la nuova calandra single frame più ampia, a trama tridimensionale e marchio invece più bidimensionale, e i fari più sottili e con tecnologia a matrice di led insieme ad un proiettore laser che entra in azione oltre i 70 km/h per avere di fronte un fascio di luce bianco come quello del sole. Altrettanto di impatto il gruppo ottico posteriore unico che fornisce effetti di dissolvenza, i nuovi cerchi, i paraurti dotati di prese e sfoghi dalla forma più aggressiva e infine le tinte e i materiali con particolari in carbonio con look camouflage che troviamo anche all’interno.

L’abitacolo offre buono spazio per quattro ed è realizzato con materiali che coniugano raffinatezza a rispetto per l’ambiente. I tappetini sono in Econyl, ricavato dalle reti da pesca e dagli scarti della moquette, e i rivestimenti in Cascade (15% cimosa e 35% polyestere riciclato) e microfibra Dinamica, scamosciato ricavato per il 50% da polyestere recuperato da bottigliette in plastica e lavorato senza solventi e c’è anche il pacchetto leather free che fa a meno della pelle. A richiesta c’è anche la finitura Vanadium ad effetto cangiante. Curata l’illuminazione, anche quando si apre la portiere e si vede il rombo di Audi Sport.

Il posto di guida evidenzia la radice sportiva del progetto, soprattutto nella posizione e per il nuovo volante, tagliato in basso e in alto, per migliorare la visibilità e agevolare i movimenti delle gambe, e con il segmento rosso alle ore 12. Anche i sedili sono nuovi con il logo retroilluminato, le cuciture a contrasto e diverse combinazioni cromatiche che possono essere arricchite e personalizzate attingendo al catalogo Audi Exclusive. Elementi “nostalgici” sono i cerchi da 21” della RS ispirati al concept Avus del 1991 e la strumentazione con fondo bianco, come la prima RS, la RS2 del 1994 anch’essa studiata insieme a Porsche.

Va da sé che a bordo il digitale regn, ma meno che su altre vetture tanto che i comandi della climatizzazione e dell’audio sono tutti fisici e ve ne sono anche sulla consolle, oltre che sui pannelli porta e sul volante. Digitale è il sound generato attraverso gli impulsi del sistema di propulsione e che viene diffuso sia all’interno sia all’esterno. La RS Performance ha un bel tetto in carbonio mentre le altre versioni possono avere un tetto panoramico a trasparenza adattiva, grazie ad uno strato intermedio a cristalli liquidi che cambia colore attraverso il passaggio di corrente disegnando tra l’altro una trama a nido d’ape.

La parte più interessante e ricca di novità è sicuramente quella tecnica, a cominciare dalla batteria che è formata da celle a sacchetto in 33 moduli da 12. Ha una capacità di 105 kWh (97 netti) che vuol dire 13 kWh in più, ma pesa leggermente meno (625 kg, -9 kg) che vuol dire una densità gravimetrica migliorata del 13%. La piattaforma a 800 Volt e la gestione termica evoluta, con 4 circuiti separati e pompa di calore per la climatizzazione, permettono inoltre di ricaricare in corrente continua fino a 320 kW (+50 kW) sin dalla temperatura di 15 °C contro i 35 °C di prima e questo vuol dire maggiore velocità e più efficienza.

Si raggiungono in questo modo più velocemente e più a lungo i picchi di potenza, anche con il freddo, e c’è minore utilizzo di energia per effettuare il preriscaldamento. Dal 10% all’80% ci vogliono solo 18 minuti e 10 minuti sono sufficienti per incamerare energia sufficiente per 280 km. Come prima, ci sono due prese di ricarica ad apertura manuale sui parafanghi anteriori: una per la ricarica ad alta potenza ed un’altra solo per la ricarica in corrente alternata fino a 22 kW. Innalzati anche i picchi del sistema di recupero: ora con il pedale del freno, senza che le pinze tocchino i dischi, i motori elettrici si invertono fino a 400 kW.

Crescono di conseguenza le autonomia pur se in presenza di potenze sensibilmente superiori. La E-tron GT ha infatti 500 kW e 740 Nm, rispettivamente 110 kW e 110 Nm in più con un’autonomia di 609 km, la RS ha 630 kW (+155 kW) e 865 nm (+35 Nm) con 597 km di range e la RS Performance arriva a 680 kW e 1.027 Nm con un’autonomia di 585 km. Il merito è dei nuovi inverter a carburo di silicio che possono gestire correnti fino a 600 Ampere e nei nuovi motori, con quello posteriore più leggero di 10 kg, ma più potente e sempre accoppiato al cambio a 2 velocità. Le prestazioni dichiarate: la più “lenta” fa lo 0-100 km/h in 3,4 s. e trova il limitatore a 245 km/h, la RS in 2,8 s. e la RS Performance in 2,5 s con limitatore a 250 km/h.

Sofisticate anche le sospensioni: pneumatiche con doppia camera a controllo elettronico di serie e attive quelle della RS Performance. Sono infatti dotate di attuatori elettroidraulici che controllano indipendentemente ogni ruota in modo non solo da variare l’altezza in marcia, ma anche da fermo per agevolare la salita e la discesa dalla vettura e in curva la inclinano verso l’interno di 3 gradi, come una moto. Il sistema è molto simile a quello già visto sulla A8, ma non ha la telecamera per leggere il suolo di fronte, vedere le sconnessioni e adattare di conseguenza il grado di smorzamento degli ammortizzatori.

Abbiamo guidato la nuova E-tron GT nella sua versione più potente partendo dal centro di Milano e arrivando fino a Nervi, alla periferia Est di Genova percorrendo, oltre all’autostrada Milano-Serravalle, tratti di statale montani per poi riprendere la strada a pedaggio in prossimità della Città della Lanterna dove i rettilinei sono merce rarissima e le curve di susseguono con raggi degni più di una pista da kart. Per queste situazioni e i parcheggi vengono in aiuto le 4 ruote sterzanti, con quelle posteriori che girano in controfase di 2,8° fino a 50 km/h e dello stesso angolo in fase di 2,8° oltre 80 km/h per migliore la stabilità.

A colpire, prima di tutto, è il comfort sospensivo sopra il tipico pavé milanese fatto di scalini, tagli e binari. Appena si esce fuori, ecco che si può premere un pochino di più sull’acceleratore e sentire la spinta dei due motori. Quando si parla di quasi mille cv e oltre mille newtonmetri allo spunto, si sa che non si può scherzare neppure nelle modalità di guida Eco e Comfort. Figuriamoci con la Dynamic, per non parlare della RS Performance. E non è tutto: ci sono due modalità configurabili RS1 ed RS2 attivabili con un pulsante sul volante e, poco a fianco, c’è il Boost per attivare il launch control ed avere 10 secondi di follia.

Ci azzardiamo a farlo solo sui lunghi rettilinei padani per pochi istanti e la sensazione è semplicemente… wow! Il vero tachimetro in quei frangenti non sta di fronte, ma nella spinta che si avverte sul corpo e nella rapidità con la quale sfilano le altre vetture. Con questa E-Tron RS Performance si ha sempre la sensazione di andare troppo piano, non solo perché si percepisce tutto quello che potrebbe fare, ma anche per il comfort e la souplesse che si avverte sia alla guida sia da passeggeri. Non appena arrivano le curve si può tornare a giocare, ma con attenzione perché bastano attimi per ritrovarsi catapultati da una curva all’altra.

I freni sono comunque potentissimi. Qui ci sono i dischi carboceramici, con quelli anteriori da 420 mm avvolti da pinze a 10 pistoncini, che sono un optional. Di serie ci sono i rotori in acciaio al carburo di tungsteno che, oltre ad offrire un aspetto sempre lucente a specchio, durano di più e sono più resistenti. Le sospensioni attive azzerano il rollio e il beccheggio e le 4 ruote sterzanti permettono di danzare tra i tornanti più stretti come sui binari nonostante si parli di una massa di quasi 23 quintali. Poi si riprende l’autostrada mentre già appare il mare per buttarsi infine tra le strade di Genova fino a Nervi.

Il ritorno è ancora più probante: pioggia battente con salite, camion e traffico, ma la E-tron GT non può certo spaventarsi, anche quando le porte di Milano annunciano di nuovo un traffico che su altre vetture peserebbe certamente di più. Finalmente siamo di nuovo nel cuore della Città della Madonnina. Considerazioni? La tedesca elettrica è un treno, ma per chi siede dietro è forse un po’ sacrificata per la luce. I consumi? Il trip computer ha sostato tra i 26 e i 27 kWh, senza fare troppi complimenti con il piede destro. Si arriva, si preme il pulsante per spegnere la vettura e la si sente sollevare. Possiamo aprire la portiera e scendere comodamente.