PALMA DI MAIORCA - Più matura, spaziosa ed elettrificata. La Citroën C5 Aircross diventa grande con il debutto su strada della seconda generazione, la prima basata sulla piattaforma STLA Medium di Stellantis che ha imposto un aumento sensibile nelle dimensioni. È lunga 4,65 metri, con un incremento di circa 16 cm rispetto al modello precedente, e vanta un passo di 2,78 metri. Cresce dunque in presenza e abitabilità, preservando le proporzioni e migliorando la silhouette aerodinamica che contribuisce all’efficienza. Aspetto fondamentale per un Suv al debutto in versione 100% elettrica, la novità più importante in tema di motorizzazioni che confermano l’addio al diesel e la presenza di unità benzina mild-hybrid e plug-in hybrid. Due le e-C5 ad emissioni zero: Comfort Range da 210 Cv e batteria NMC da 73 kWh per un’autonomia massima Wltp di 520 km; oppure Long Range da 230 Cv e batteria NMC (Nichel-Manganese-Cobalto) da 97 kWh, per una percorrenza massima Wltp che tocca i 680 km. I tempi di rifornimento indicano 30 minuti in DC (fino a 160 kW) per passare dal 20 all’80% di carica, sulla batteria meno capiente da 73 kWh (i dati sulla versione da 230 Cv sono in omologazione).

Il livello di elettrificazione scende di poco a bordo della C5 Aircross ibrida plug-in, forte di 197 Cv erogati in sinergia tra un quattro cilindri benzina da 1.6 litri ed un motore elettrico alimentato da un pacco batterie di 17,8 kWh che permette fino a 96 km di marcia a zero emissioni. L’offerta iniziale è basata sulle versioni benzina mild-hybrid affidate al tre cilindri turbo da 136 o 145 Cv dotate, come le precedenti, di un bagagliaio che non soffre la presenza delle batterie data la capienza minima di 650 litri, per un massimo di 1.680 litri abbattendo gli schienali con frazionamento 40:20:40. Il passo allungato gioca a favore dello spazio interno dedicato ai passeggeri, che godono di un ambiente illuminato di luce naturale che filtra dal tetto panoramico presente di serie nell’allestimento Max, come del massimo comfort offerto dai sedili con imbottitura specifica. Sono gli ormai noti sedili “Citroën Advanced Comfort” che contribuiscono, assieme alle sospensioni a smorzamento progressivo con fine corsa idraulico, a regalare quella confortevolezza che ha sempre contraddistinto il marchio francese di Stellantis. Tra le novità presenti all’interno ci sono il display digitale da 10” ben leggibile attraverso il volante ed integrato con l’head-up display a colori, sale a 13 pollici la diagonale del display centrale dell’infotainment completo di navigatore 3D, assistente vocale e ChatGpt. Sul piano della connettività è ormai scontata la compatibilità con Apple Car Play e Android Auto, wireless negli allestimenti superiori, meno lo è la presenza del vano per la ricarica ad induzione, quattro porte Usb e due prese 12 Volt, equamente divise tra zona anteriore e posteriore. Quanto all’assetto, passa per le già menzionate sospensioni “Citroën Progressive Hydraulic Cushions”.

Ovvero il massimo dell’efficacia nella capacità di smorzare ogni tipo di asperità stradale, a contatto con gli pneumatici montati su cerchi che oscillano dai 18 pollici delle versioni di accesso ai 20 pollici. Quest’ultime sono disponibili sulla top di gamma e-C5 da 230 Cv, al debutto nella gamma come la Comfort Range da 210 Cv. Un’alimentazione che si adatta perfettamente al carattere di un Suv Citroën, concepito per privilegiare comfort e rilassatezza di marcia sulle lunghe distanze. L’assenza di vibrazioni, la silenziosità e la fluidità di marcia premiano la sensazione di “tappeto volante” che permette all’auto di galleggiare sui dossi, nonostante il baricentro più basso imposto dal pacco batteria da 97 kWh.

I circa 100 km di percorso misto sono stati sufficienti per avere una stima, positiva, sulla capacità di approccio verso la soglia ragguardevole dei 680 km di autonomia dichiarata. Stima supportata dai dati sui consumi rilevati in ambito urbano ed extraurbano, stabilmente al di sotto dei 15 kWh/100 km. Soglia che viene superata di poco in autostrada, dove è più complicato sfruttare i quattro livelli di frenata rigenerativa, regolabili facilmente agendo sulle palette al volante. Il posizionamento sul fondo del pianale del pacco batteria influenza il baricentro basso, aiuta le sospensioni a contenere rollio e beccheggio più efficacemente di quanto non avvenga con la versione ibrida plug-in da 197 Cv, decisamente più votata all’efficienza. Non tanto per il gap di potenza a vantaggio dell’elettrica, quanto per la buona armonia tra motore termico, l’elettrico, ed il cambio automatico a 7 rapporti, fluido nelle cambiate fino a quando non si chiede il massimo in accelerazione. La plug-in guadagna versatilità di utilizzo regalata dalla maggiore autonomia in elettrico, tale da coprire buona parte degli spostamenti quotidiani casa-lavoro senza consumare carburante.