Potenza assoluta, prestazioni da brivido e una tecnologia di elettrificazione derivata direttamente dalle corse. In una parola (anche se molto lunga): Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance Coupè4 ovvero come mettere insieme tutto quello che la casa di Stoccarda ha imparato nel mondo delle corse negli ultimi anni, su più versanti dando vita ad una coupè 4 porte ibrida plug-in da 843 cv e capace di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 3 secondi.

Si tratta evidentemente dell’auto di serie più potente nella storia di Mercedes che nel telaio è imparentata con la GT 2 porte che ha appena vinto la 24 Ore di Spa-Francorchamps e prende tutto quello che la casa tedesca ha imparato vincendo nelle massime categorie elettrificate del motorsport come la Formula 1, dove ha dominato dal 2014 al 2020, e la Formula E dove ha fatta man bassa di titoli negli ultimi due campionati. La Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance è infatti la prima auto della Stella con un sistema ibrido fatto apposta per le AMG e orientato ad un utilizzo sportivo. Per svilupparlo a Stoccarda hanno chiesto aiuto all’High Performance Powertrains, il centro che a Brixworth, nel Regno Unito si occupa di sviluppare e costruire i sistemi di propulsione per le Formula 1 e la Formula E.

La Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance Coupè4 è un’auto dalle dimensioni importanti: è lunga 5,05 metri, larga 1,95 e alta 1,45 metri con un passo di 2,95. Dunque sulla carta è difficile farne una sportiva vera, ma AMG storicamente non ha mai proposto sportività estrema per le proprie auto stradali. Sono invece ben visibili i segnali che indicano le prestazioni e la potenza, a cominciare dalle due coppie di scarichi cromati scuri a sezione trapezoidale continuando per le due gobbe sul cofano, i cerchi da 20” o 21” e le scritte che certificano la presenza di un powertrain d’eccezione con la “e” di E-Performance circondata di rosso. L’abitacolo è un trionfo di pelle e Alcantara cucite a vista nonché metallo e carbonio in un tripudio di schermi e pulsanti che permettono di azionare e regolare qualsiasi cosa che riguardi propulsore e autotelaio.

Il sistema di propulsione è la parte più interessante dell’auto. L’unità termica è ben conosciuta: è il V8 4 litri ad iniezione diretta sovralimentato con due turbocompressori twin-scroll al centro delle bancate che eroga 643 cv a 5.500-6.500 giri/min e 900 Nm tra 2.500 e 4.500 giri/min. Il cambio è un automatico-sequenziale a 9 rapporti che, a differenza di quello montato sulle Mercedes “normali” a motore longitudinale, ha una doppia frizione di innesto al posto del convertitore di coppia. Ce ne sarebbe già abbastanza per andare forte e i tecnici tedeschi avrebbero potuto inserire un potente motore elettrico nella trasmissione per esaltarne la prontezza e aumentare ulteriormente la potenza oppure metterne uno per le ruote anteriori ricavando la trazione integrale senza collegamenti meccanici.

A Stoccarda invece sono stati più radicali installando un motore elettrico al retrotreno e inserendolo in un modulo che include il differenziale autobloccante a controllo elettronico e un cambio di velocità a 2 rapporti. Quando il motore da 150 kW e 320 Nm raggiunge i 13.500 giri/min che corrispondono a 140 km/h, il cambio innesta la seconda. La batteria è ricaricabile, ma è orientata alle prestazioni e non alla percorrenza in elettrico. I 6,1 kWh di capacità permettono di marciare per soli 12 km fino a 130 km/h, ma i suoi punti forti sono ben altri. A fronte di una potenza massima di 150 kW (70 kW continui) pesa solo 89 kg per un rapporto potenza/peso di 1,7 kW/kg ovvero il doppio delle altre batterie grazie alla sua struttura interna e al suo sistema di raffreddamento.

È infatti composta da 560 celle cilindriche e non a sacchetto o prismatiche come sulle altre Mercedes. Diverso anche il sistema di raffreddamento: non ci sono le solite piastre a doghe che lambiscono le celle, ma sono esse stesse immerse in 14 litri di liquido dielettrico, ovvero che non conduce corrente, che viene mantenuto a 45 gradi grazie a due scambiatori (uno sull’accumulatore stesso e uno esterno) in modo che la batteria sia in grado di erogare il massimo della potenza in ogni momento senza rischiare surriscaldamenti o danneggiamenti. Questa combinazione dà origine ad una potenza totale di 843 cv e fino a 1.470 Nm di coppia per una velocità massima di 319 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi. Rispetto ad altre ibride plug-in appaiono più “onesti” i dati su consumi ed emissioni: 8,6 litri/100 km pari a 196 g/km di CO2.

Questo sistema, vista l’integrazione con la trazione integrale e il differenziale autobloccante, permette anche una migliore gestione dell’autotelaio utilizzando il motore elettrico per regolare la ripartizione della coppia tra gli assali e tra le due ruote posteriori riducendo l’intervento dell’ESP. A livello telaistico la GT ha sospensioni pneumatiche a tripla camera con ammortizzatori a controllo elettronico che adattano altezza e smorzamento a seconda delle situazioni. Ci sono anche le quattro ruote sterzanti, praticamente indispensabili con un’auto di questo passo e anche di questo peso: oltre 2.300 kg. Alle stesse necessità rispondono i freni che possono contare su dischi carboceramici: anteriori da 420 mm di diametro con pinze a 6 pistoncini e posteriori da 380 mm con pinze monopistoncino.

Innumerevoli sono i modi in cui il guidatore può interagire con il veicolo per cambiarne la dinamica e alcune altre caratteristiche. Ci sono infatti ben 7 modalità di marcia (Electric, Comfort, Sport, Sport+, Slippery e Race) che adattano simultaneamente motore, cambio, assetto e sound, e non solo quello interno, ma anche quello esterno che, quando il motore a scoppio è spento, ricorda la pulsazione profonda e gutturale tipica delle AMG. Il pilota poi può agire sui singoli parametri intervenendo, ad esempio, sulle sospensioni. Ci sono inoltre quattro livelli di guida specifici AMG Dynamics (Basic, Advenced, Pro e Master). Ci sono anche il programma drift per innescare i sovrasterzi di potenza e quattro livelli di recupero dell’energia, da quello che permette il veleggiamento senza resistenza a quello superiore nel quale sollevando il piede dall’acceleratore si trasferisce alla batteria una potenza di oltre 100 kW.

Non rimane dunque che capire come si guidi tutto questo e quali sensazioni restituisca al guidatore. La GT 63 S E-Performance Coupè4 è un’auto che fa sentire subito la sua sportività. La forma dei sedili, l’abbondanza dei comandi e la linea alta della finestratura fanno sentire subito avvolti in qualcosa che è fatto per andare veloce. Il volante con la sua corona massiccia e la vista dei due grandi schermi continui da 12,3” accresce la percezione di trovarsi a bordo di un mezzo dotato di grande tecnologia e capace di prestazioni quasi da videogioco. Si preme il pulsante e c’è il silenzio, se la batteria è carica, altrimenti il V8 fa sentire il suo borbottio sornione. La prima accelerata fa capire subito la differenza perché la spinta è molto elettrica, a tal punto che il V8 sembra uditivamente quasi in ritardo rispetto a quanto il corpo può avvertire.

La GT Coupè4 mette a disposizione questa spinta non solo in fase di spunto, ma anche quando si sta viaggiando a livelli autostradali regalando una sensazione di possanza difficile da trovare su altre auto e che a metà strada tra quella di una limousine dotata di un motore grande e quella di una sportiva, vogliosa di salire di giri e andare sempre più veloce. Un misto di forza e morbidezza al quale è impossibile rimanere indifferenti. Quando poi si schiaccia l’acceleratore e il cambio scala fino a 3 marce, l’effetto catapulta è assicurato con una progressione che arricchisce il già entusiasmante V8 con una nota… elettrizzante. Le forze coinvolte – comprese quelle dell’impianto frenante – sono impressionanti e un manico smaliziato può sfruttarle anche sulle curve.

In quelle più strette il peso si sente, ma lo sterzo solido e preciso permette sempre di capire e correre eventualmente ai ripari. In quelle più ampie la tedesca si trova ovviamente più a suo agio. In ogni caso, si capisce che i tecnici hanno puntato ad un equilibrio che il pilota può studiare e smussare ricorrendo all’elettronica, ma anche agli elementi classici della guida come la scelta del momento e dell’intensità giusti per la frenata, l’angolo e la rapidità con la quale muovere il volante ed infine quando e quanto premere l’acceleratore. In questo la GT 63 S E-Performance Coupè4 piacerà molto a chi vuole viaggiare veloce sentendo la macchina. Questo non vuol dire certo che il comfort manchi, anzi a bordo si possono fare tanti chilometri assaporando il ronfo del V8, ma è chiaro che se cercate autostradiste, pur con una nota di sportività, è meglio prendere una CLS che offre sicuramente una silenziosità e un isolamento dalla strada maggiori.

Ed infine il prezzo: 203mila euro, anzi 202.970 euro per essere precisi. Una cifra che riserva la Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance Coupè4 a pochi e che la incorona ad essere la regina prestazionale e tecnologica delle AMG, esclusa ovviamente la Project One che però non si può trovare sui listini ed è andata già esaurita. La E-Performance invece è il segnale che tra il mondo delle competizioni e quello delle auto di serie c’è un legame effettivo che, se non è possibile portare in garage, viaggia comunque sulle strade.