L'appuntamento parte dal Portrait Milano, dove durante la Design Week Audi ha allestito un'installazione che usa l'edificio come palcoscenico delle proprie linee di prodotto. Da Milano la rotta punta verso l'Oltrepò Pavese, direzione circuito Tazio Nuvolari di Cervesina, per due prove distinte: la S5 Avant in uso stradale e la RS 5 Avant in pista. Quest'ultima, prima plug-in high performance della storia di Audi Sport ed evoluzione della RS 4, segna l'ingresso del marchio nello sport ibrido ricaricabile. La S5, sua sorella di gamma, non si allinea sul plug-in: mantiene il V6 termico con tecnologia mild hybrid evoluta e racconta una sportività più tradizionale.

Due architetture ibride, due filosofie. Sotto il cofano la RS 5 abbina un V6 2.9 Tfsi biturbo da 510 cavalli a un motore elettrico da 177 cavalli integrato nella trasmissione. Complessivi 639 Cv e 825 Nm di coppia, scatto da 0 a 100 in 3,6 secondi, velocità massima di 285 km/h. La batteria da 25,9 kWh nominali (22 netti), posizionata sotto il pianale del bagagliaio, si ricarica in corrente alternata fino a 11 kW e completa il ciclo in due ore e mezza. La trasmissione è un tiptronic a otto rapporti con convertitore di coppia. La S5 Avant adotta invece il V6 3.0 Tfsi da 367 Cv con cambio S tronic a doppia frizione e tecnologia mild hybrid plus a 48 Volt. È un sistema di nuova generazione: il generatore di trazione integrato nel powertrain consente al termico di spegnersi anche in marcia, in fasi di rilascio o veleggiamento, e di recuperare energia sino a 25 kW restituendo fino a 18 kW (24 Cv) di spinta elettrica al motore termico. Manovre e parcheggio, in misura limitata, possono avvenire in modalità puramente elettrica.

Sui consumi il divario fra le due interpretazioni è significativo, con un'avvertenza metodologica. La RS 5 Avant dichiara 3,9-4,4 l/100 km nel ciclo combinato Wltp e 89-100 g/km di CO2; la S5 Avant si attesta su 7,6-8,0 l/100 km e 171-182 g/km di CO2. Numeri che riflettono filosofie diverse e che vanno letti tenendo conto del fatto che il dato della plug-in è ponderato sull'uso combinato di propulsione termica ed elettrica: il vantaggio si materializza pienamente nelle percorrenze brevi con ricarica regolare, mentre tende ad assottigliarsi quando la batteria è scarica.

Design - Il linguaggio formale è quello dell'intera famiglia A5 ma l'enfasi cambia. La RS 5 dilata le carreggiate rispetto alla RS 4: 93 mm in più all'avantreno, 84 al retrotreno. L'estrattore posteriore è di derivazione racing, lo scarico RS adotta una doppia uscita centrale con valvole a farfalla per modulare il sound. Di serie il pacchetto look nero; a richiesta il pack carbonio con splitter, inserti alle minigonne e sezione superiore dell'estrattore in compositi, anche nella variante camouflage opaco.

La S5 Avant resta su un disegno più sobrio, con il pacchetto S line esterno, gli accenti neri di styling e i vetri privacy fra gli elementi di serie. In abitacolo le due vetture condividono l'Audi Digital Stage: virtual cockpit da 11,9 pollici, schermo da 14,5 e display dedicato al passeggero da 10,9 pollici disponibile a richiesta. Sulla RS 5 la grafica si arricchisce di indicatori specifici (tempi sul giro, forze G, temperature e pressioni dei singoli pneumatici) e di un layout che richiama la pista. Resta uno strumento di servizio: su queste vetture non è il punto attorno al quale ruota l'esperienza di guida.

Modalità di guida - Le impostazioni tradizionali sono comfort, balanced e dynamic, con marcia in elettrico puro disponibile sulla RS 5. Si aggiungono poi altri 2 programmi: RS sport privilegia prestazioni e trazione, soprattutto in pista; RS torque rear sposta più coppia possibile sulla ruota posteriore esterna in curva, accentuando il sovrasterzo come marca di carattere. Al volante un tasto boost richiama, sul modello del push-to-pass dei prototipi sport, dieci secondi di erogazione massima. Sulla S5 il sistema Audi drive select offre l'analogo ventaglio dynamic-comfort, senza l'equivalente delle modalità RS.

Alla guida - Il primo tratto, fra le risaie del Pavese, racconta una berlina che non ha nulla da invidiare alla sorella più sportiva quanto a sicurezza percepita. L'accelerazione del V6 3.0 Tfsi è pulita, elegante, mai brusca: il sistema mild hybrid plus contribuisce a una partenza fluida e a transizioni dolci nelle fasi di rilascio. Lo sterzo progressivo resta meno diretto di quello della RS 5 (rapporto 15:1 contro 13:1), ma sui tornanti più stretti a fare la differenza è il differenziale sportivo posteriore con torque vectoring meccanico, di serie e abbinato alla frizione regolabile della trazione integrale.

Pur senza ruote posteriori sterzanti, e nonostante un ingombro non trascurabile, la S5 Avant cambia direzione con un'agilità sorprendente per la categoria, lasciando trapelare una dinamica laterale calibrata su standard elevati. La protagonista della giornata però è stata la RS5. Tre turni in pista, tre programmi sportivi: dynamic, RS torque rear, RS sport. Il peso a vuoto di 2.370 kg, dato non irrilevante, tra le curve del Tazio Nuvolari sembra evaporare. Merito del Dynamic Torque Control, prima mondiale di Audi Sport: un torque vectoring elettromeccanico integrato nella trasmissione dell'assale posteriore che, grazie a un piccolo motore elettrico da 10,9 Cv alimentato dall'impianto a 400 Volt del sistema plug-in, sposta la coppia tra ruota posteriore destra e sinistra in 15 millesimi di secondo generando fino a 2.000 Nm di differenziale.

Il sistema lavora bidirezionalmente, accelerando o rallentando la singola ruota, ed è attivo in accelerazione, in rilascio e in frenata: un raggio d'intervento più ampio rispetto alla soluzione RS torque splitter della RS 3 e al tradizionale differenziale sportivo posteriore della RS 4 e della stessa S5. Il vantaggio in pista è una transizione fra aderenza e sovrasterzo nettamente più progressiva, con sottosterzo drasticamente ridotto. A monte, il differenziale centrale autobloccante adotta un inedito precarico: sempre almeno parzialmente bloccato, evita la perdita di trazione che i sistemi tradizionali richiedono per generare l'effetto bloccante. Il guadagno è in linearità delle reazioni durante il rilascio del gas in inserimento di curva e in feeling con l'avantreno, specie quando il guidatore non può modulare con l'acceleratore. Fino al 70% della coppia all'avantreno, fino all'85% al retrotreno, in funzione delle condizioni.

L'orchestrazione fra V6 termico, unità elettrica, trasmissione e trazione è curata in ogni dettaglio finché si lascia decidere alla vettura. Quando si passa al sequenziale, però, qualcosa salta: la cambiata in modalità manuale tramite paddles non ha la fluidità che ci si aspetterebbe da un'auto di questo calibro e in pista è preferibile affidarsi alla logica automatica del tiptronic. Una caratteristica coerente con l'architettura del cambio: il convertitore di coppia, scelta tipica delle gran turismo per dare progressione e contenere gli strappi, si presta meno bene di una doppia frizione, come l'S tronic della S5, alle cambiate manuali rapide tipiche del giro tirato. In automatico, invece, il software gestisce gli innesti con la precisione che il giro richiede, leggendo accelerazione, frenata e mappa di guida.

La prova ha riguardato la versione Avant, ma la RS 5 è proposta anche in configurazione berlina, gradito ritorno a oltre vent'anni dall'ultima RS 4 sedan (serie B7). La produzione è a Neckarsulm, in Germania. Listino italiano da 113.500 euro per la RS 5 Avant, da 111.100 euro per la berlina; le versioni top di gamma performance, con paraurti specifici, scarico sportivo, sedili Plus ventilati con funzione massaggio, gruppi ottici posteriori Oled, park assist pro e top view camera 3D 360°, partono da 123.500 euro nella variante Avant e 121.100 euro nella berlina. Le prime consegne sono attese nelle concessionarie italiane a giugno.