COSTA SMERALDA - La Volkswagen Golf raggiunge la terza generazione e dopo 38 anni e 29 milioni di unità vendute – 2,4 delle quali in Italia – è di nuovo pronta a ridefinire i parametri del segmento più importante in Europa dove è ormai da anni il modello più venduto e rafforzando il proprio primato di immagine. Per farlo lo fa a modo suo: seguendo il solco della continuità nello stile, ma mettendosi al vertice per i contenuti di prodotto.

Poco più grande fuori, molto di più sotto. La nuova Golf è lunga 4,255 metri, larga 1,799 e alta 1,452, dunque si allunga di 53 mm, si abbassa di 28 mm e si allarga di 13 mm con un passo che cresce da 2.578 mm a 2.637 mm (+59 mm). Cambiano dunque le proporzioni, l’abitacolo è spostato più all’indietro, lo sbalzo anteriore è accorciato di 40 mm e il cofano appare più lungo, ma non cambia la fisionomia ispirata in particolare alla prima Golf e alla quarta della serie, in particolare per la forma del montante posteriore e la finestratura laterale perfettamente rettilinea. Nuovo il pianale MQB che ha debuttato sull’Audi A3 e sarà la base per una serie infinita di modelli del gruppo Volkswagen dei segmenti B, C e D in tutte le loro varianti. Un livello di standardizzazione elevatissimo accompagnato però a una capacità di adattamento pressoché totale di tutte le misure caratteristiche con costi di produzione ed esecuzione inferiori, ma con livelli di qualità superiori. Merito principalmente di una scocca per l’80% in acciai speciali, per il 28% lavorata a caldo con le lamiere sagomate a 950 °C. Quel che conta per il cliente, è che la nuova Golf pesa 100 kg in meno, ma è più sicura, più abitabile offre un livello di dotazioni superiore allo stesso prezzo della Golf 6.

La qualità è nella quantità. Fuori è impressionante la qualità dei lamierati, il loro allineamento e come gli spigoli e le curve siano amalgamati creando un insieme compatto, solido, rassicurante. All’interno poi si capisce subito di essere dentro un’auto più generosa e più “importante”, sempre nel segno della continuità stilistica con alcune novità in tema di ergonomia, come la leva del cambio più alta, il freno di stazionamento elettrico e la presenza costante al centro di uno schermo a sfioramento le cui dimensioni variano da 5 a 5,8 pollici fino a 8 pollici del sistema infotelematico più sofisticato tra i 6 disponibili. Tranne quello più piccolo, gli altri due schermi sono anche dotati di sensore di prossimità che, all’avvicinarsi del dito, cambia la modalità da visualizzazione a comando. Ottima la scelta di non usare formati allungati “cinematografici” che su un’auto fanno solo scena. Anche per chi siede dietro c’è più spazio per gambe e ai lati, l’accessibilità è agevole per il taglio regolare delle portiere, per tutte e quattro poi ci sono le luci di ingombro. Altrettanto utile è il triangolo riposto all’interno del portellone, così che non bisogna scaricare la macchina se serve. Il volume del vano, sempre ben realizzato, è cresciuto da 350 a 380 litri, in più la soglia è più bassa e lo spazio utile in larghezza ancora maggiore. Con il sedile anteriore abbattibile si possono riporre oggetti lunghi fino a 2,4 metri.

Tecnologia superiore per sicurezza e comfort. Capitolo a parte meritano le dotazioni dedicate al comfort e alla sicurezza. Ci sono naturalmente 7 airbag, cinture pretensionate, poggiatesta attivi e attacchi ISOFIX realizzati in modo esemplare. Radar e telecamera anteriore sono la combinazione che consente di regolare automaticamente la velocità – persino di fermare e riavviare la vettura in presenza del cambio automatico – di frenare automaticamente se il guidatore non reagisce o lo fa in ritardo, di arrestare la vettura in città entro i 30 km/h e anche di riconoscere i segnali, regolare i fari e agire direttamente sullo sterzo con piccole correzioni se l’auto sta uscendo involontariamente dalla carreggiata. L’occhio dell’elettronica non controlla invece gli angoli ciechi. In compenso arrivano il sistema proattivo che allerta tutti i sistemi di ritensione in caso di pericolo, quello che monitora il livello di stanchezza del guidatore e un ESP di nuova generazione che generalizza su tutta la gamma la funzione di differenziale elettronico XDS e introduce la frenata anticollisione multipla che inchioda la vettura in caso di incidente impedendo che ne crei un altro più grave dopo il primo impatto. L’esperienza dimostra che il 25% di questi eventi si svolge in questo modo con tutte le conseguenze del caso. Nuovi sono anche il sistema di assistenza al parcheggio – capace di far infilare la vettura anche in spazi trasversali oltre che in linea e di frenare se si sta per toccare – completabile con la telecamera posteriore e la possibilità di regolare il comportamento della vettura attraverso il Driver Mode che agisce – se presenti – su sospensioni a controllo elettronico e cambio automatico, sul motore e sullo sterzo che è a rapporto variabile, dunque più morbido nella risposta ai piccoli angoli e più incisivo in quelli più ampi. A proposito di sospensioni, le versioni meno potenti montano un retrotreno ad assale torcente, mentre per quelle con potenze da 122 cv in su è confermato il sofisticato schema a 4 bracci.

Sotto il cofano tante novità nascoste. Dando uno sguardo ai motori si ha la sensazione che siano gli stessi, in realtà sono nuovi e hanno tutti l’iniezione diretta, sono sovralimentati con turbocompressore e intercooler integrato nella scatola di aspirazione e sono dotati di stop&start nonché di recupero dell’energia in rilascio, doppio circuito di raffreddamento e pompa olio a portata variabile. Quelli a benzina ora hanno il monoblocco in alluminio: l’1,2 litri eroga 105 cv, l’1,4 ha invece 122 cv oppure 140 cv. Quest’ultima versione ha il doppio variatore di fase e la disattivazione selettiva dei cilindri ovvero chiude le valvole dei due centrali lasciando che funzionino solo quelli laterali portando così il consumo medio a 4,7 litri/100 km pari a 109 g/km di CO2. Entrambi gli 1.4 hanno il cambio a 6 rapporti o, in alternativa, il DSG a 7 rapporti che si può avere anche sull’1,6 litri diesel da 105 cv che consuma 3,8 litri/100 km pari a 99 g/km di CO2. Al vertice c’è invece un 2 litri da 150 cv dotato di alberi di equilibratura ed equipaggiabile con il DSG a 6 rapporti. Questo è ovviamente solo l’inizio. In arrivo ci sono una versione BlueTechnology 1.6 TDI da 110 cv con cx di 0,27 che denuncia 3,2 litri/100 km e 85 g/km di CO2, la GTI da 220 cv o 230 cv seguite da una 1.2 da 85 cv, la GTD da 177 cv, la R e le 4Motion a trazione integrale, la versione elettrica Blu-e-motion e forse anche ibrida plug-in. Allo studio c’è anche una versione a metano. Per ora, grazie ai nuovi motori e al peso ridotto di 100 kg, la nuova Golf è più efficiente in media del 14% con picchi del 23%. Last but not least, il cofano motore è sostenuto da una comoda molla ad aria.

La risposta ad ogni esigenza. Dopo aver guidato per un po’ la nuova Volkswagen Golf, le risposte arrivano chiare e forti, ma alla fine viene in mente una domanda: cosa si può pretendere di più? La tedesca infatti coccola con un comfort di livello superiore e rassicura con un comportamento stradale davvero superbo che lascia poco spazio al coinvolgimento emotivo, ma toglie ogni preoccupazione. In compenso, selezionando il Driver Mode su una delle 5 posizioni, si può trovare il proprio ritmo di volta in volta con la sensazione di avere sotto mano un’automobile che sa far bene tutto: dalla città ai lunghi viaggi, grazie anche a motori pieni di spinta. Brillante e grintoso il 2 litri TDI, meno rotondo invece l’1.4 TSI da 140 cv che sconta un po’ di ritardo nella risposta ai bassi regimi prima di scatenarsi. Il cambio manuale appare appena contrastato mentre il DSG è sempre un esempio di velocità e comfort. Del nuovo sterzo, appena ci si abitua alla risposta, si apprezza soprattutto la precisione. L’assetto colpisce per la capacità di filtrare la strada in modo impeccabile mantenendo la vettura piatta in ogni condizione con velocità di percorrenza in curva davvero notevoli.

Costa, ma è un assegno circolare. La Golf VII parte da 17.800 euro, dunque 100 euro in meno del listino attuale, ma con contenuti superiori e un livello di dotazioni di serie che – secondo gli uomini di Volkswagen Italia – vale mille euro. Tre gli allestimenti: si parte dal Trendline, per il Comfortline ci vogliono 2mila euro in più e per l’Highline altri 1.500 euro, ma è prevista la possibilità di finanziare queste differenze in modo da rendere la Golf accessibile anche ai massimi gradi di dotazione. Non per nulla, si prevede che il 65% dei clienti la prenderà Highline, il 70% con il diesel, soprattutto l’1.6 che nell’allestimento di mezzo costa 22.600 euro. Non è poco, soprattutto se consideriamo che per avere la 5 porte ci vogliono altre 800 euro, ma parliamo di una di quelle auto che possono essere definite tranquillamente “assegno circolare”.