Ibrido contro ibrido, una storia non certo di separazione, semmai di unione tra due sistemi ibridi che possono essere trovati su un unico modello: la Suzuki Vitara. La giapponese infatti viene proposta con due propulsori, entrambi elettrificati, in due modalità: mild-hybrid a 48 Volt e una a 140 Volt per un full-hybrid leggero che permette di viaggiare ad emissioni zero per tratti brevi grazie ad un sistema più semplice, leggero e compatto. E dunque poco costoso. La elettrica che arriverà tra qualche mese è, in realtà, un’automobile diversa in tutto e per tutto, basata su una piattaforma completamente nuova e dedicata condivisa con Toyota.

Le due ibride invece sono Suzuki in senso stretto e si vede subito, a cominciare dall’estetica che è stata leggermente rivista senza cambiare nella sostanza – e neppure nella forma – il modello la cui generazione attuale è stata lanciata nel 2015 mentre il debutto assoluto risale al 1998, almeno nella sua impostazione attuale di Suv compatto (lunghezza di 4,18 metri) con carrozzeria a 5 porte mentre durante i 10 anni di precedenti era stato un vero e proprio fuoristrada a 3 porte. Lo stile della quarta generazione è in ogni caso semplice, essenziale e proprio per questo esprime bene i valori di un marchio che ha sempre guardato al sodo senza mai montarsi la testa.

Questo conservatorismo quasi austero nell’impostazione si vede ancora di più nell’abitacolo e nella plancia che vede ancora l’utilizzo di strumenti analogici. La parte più aggiornata è costituita dal sistema infotelematico con schermo da 9” e un’interfaccia piuttosto intuitivo che non “imprigiona” comandi preferibili da fisici, come quelli della climatizzazione automatica. In più Apple Carplay e Android Auto sono wireless. Ora c’è anche un’app che permette di controllare alcune funzioni a distanza attraverso lo smartphone. Peccato che manchi la piastra induzione per la ricarica, mentre non manca lo spazio per i piccoli oggetti e neppure per i passeggeri. Apprezzabile anche l’accessibilità resa agevole dalle portiere ampie e dotate di buon angolo di apertura.

E i bagagli? Il vano non ha il portellone elettrico, però è ampio e si solleva con una certa facilità. La versione a 48 Volt ha una capacità di 362 litri abbattendo lo schienale 60/40 fino a 1.119 litri mentre quella a 140 Volt si ferma ai 289 litri che poi sono quelli dell’altra con il piano posizionato in alto, a filo con la soglia. La colpa è della batteria del sistema ibrido che toglie spazio e limita anche la capacità massima che si ferma a 1.046 litri. La “full” si rifà potendo contare sul cruise control adattivo con funzione “stop&go” che completa la dotazione degli ADAS comprendente anche la frenata automatica (più evoluta di prima), il mantenimento della corsa ed il monitoraggio degli angoli ciechi e della stanchezza.

Detto questo, vediamo quanto sono simili e diverse queste due Vitara ibride. Quella a 48 Volt è una “classica” mild-hybrid nella quale uno starter/alternatore particolarmente potente (10 kW e 50 Nm) è collegato al motore attraverso la cinghia fornendo supporto in accelerazione e ripresa e recuperando energia in rilascio che va a finire nella batteria agli ioni di litio posizionata sotto il sedile del passeggero anteriore. L’unità termica è un 1,4 litri a iniezione diretta con turbocompressore che eroga 235 Nm tra 2.000 e 3.000 giri/min e 129 cv. Il cambio disponibile è manuale a 6 rapporti e la trazione è anteriore o integrale a controllo elettronico con tre programmi selezionabili (auto, sport, snow) con una manopola più lock, per simulare il bloccaggio del differenziale centrale a bassa velocità. In questo caso c’è il controllo della velocità in discesa.

Stessa opzione per l’altra ibrida. Qui l’unità termica è un’1.5 aspirato con doppio iniettore per ogni cilindro (uno per condotto di aspirazione) a ciclo Atkinson, per migliorare il rendimento, che eroga 102 cv e 138 Nm a 4.400 giri/min. L’unità elettrica eroga invece 24,6 kW e 140 Nm ed è collegato al cambio, un robotizzato a 6 rapporti comandabile anche attraverso le palette al volante, mentre la batteria è posizionata, come detto, sotto il piano del vano di carico: ha una capacità di 0,87 KWh ed è del tipo al titanato di litio, un materiale per l’anodo che facilità la velocità di carica e scarica dell’energia. La potenza combinata è di 115 cv. Per entrambe le ibride le sospensioni posteriori sono a barre di torsione, anche per le rispettive versioni a trazione integrale.

Il posto di guida è ovviamente identico per tutte e due e si trova presto una buona posizione, solo il volante rimane un po’ distante. Il bracciolo regolabile aggiunge comfort, soprattutto in autostrada, e si apprezza la visibilità su ogni lato, aiutata dietro dai sensori e dalla telecamera. La differenza è nel cambio: la 48 Volt ha la leva ad H del manuale, la 140 Volt quella che scorre longitudinalmente. Il paradosso è che è proprio la metà sportiva ad avere i paddle al volante: la full infatti ha un carattere pacioso e la differenza di temperamento va ben oltre i 14 cv di differenza. Ha risposte misurate, tranquille, che invitano ad una guida rilassata, con cambiate non lente, ma non certo da race car. Può marciare in elettrico fino a 80 km/h e massimo per 4,5 km.

Di tutt'altra pasta la mild. Il suo 1.4 turbo ad iniezione diretta è sempre piacevolmente brillante: reattivo nel rispondere all’acceleratore e corposo nell’erogazione sin dai bassi regimi, anche con le marce alte placandosi un po’ solo in sesta marcia, ma non troppo da impedire sorpassi in piena sicurezza. Su questa versione si apprezza la possibilità di scaricare a terra la coppia nel migliore dei modi, anche schiacciando a fondo l’acceleratore in uscita dalle curve più strette. Lo sterzo è leggero, preciso e anche l’assetto è apprezzabile per l’omogeneità delle risposte, nonostante la taratura delle sospensioni non sia certo sportiva, ma il pilota ha sempre la sensazione che le ruote stiano dove devono essere e che la situazione è sotto controllo.

Buono anche il comfort, anche se il rumore aerodinamico e di rotolamento si fa sentire a velocità autostradali. Alla fine della prova parallela, i consumi sono molto contenuti e praticamente identici, con una prevalenza della 48 Volt fuori dalle mura e in autostrada e di quella da 140 Volt in città. Tali specificità sottolinea la differenza di carattere e destinazione per le due versioni che, data l’analogia nelle spese dal benzinaio, trovano due clientele diverse: una più urbana e in là con l’età per la Vitara più elettrificata e un’altra più giovane, attiva e sportiveggiante per la 48 Volt che è disponibile negli allestimenti Cool+ e Top mentre l’altra ha solo la Starview con il tetto apribile di serie.

I prezzi: si parte da 26.400 euro per la “mild” che diventano 29.400 per la versione 4WD a trazione integrale mentre per salire all’allestimento Top servono 1.700 euro in più. Per la mild Starview si parte da 31.900 euro e, come nell’altro caso, sale di 3mila euro con la trazione integrale. La differenza dunque tra le due forme elettrificate è di 3.800 euro, del tutto ragionevole pensando che l’altra ha una parte elettrica più consistente (dunque costosa) e il cambio automatico.